Skatīt sākumu >>
Automašīnas, ceļi, sastrēgumi
Ar zemu iedzīvotāju blīvumu satiksmes sastrēgumi Maskavā ir visilgākie un garākie starp pasaules galvaspilsētām. Viņi izplatījās caur metastāzēm visā pilsētā, radot nepanesamus apstākļus parasto (bez "mirgojošām gaismām") maskaviešu dzīvei. Saskaņā ar Yandex statistiku 2009. gadā Maskavā vidēji 12 stundas mēnesī automašīnas bija iestrēgušas sastrēgumos. Vidējais Maskavas sastrēgums prasa 1 stundu un 26 minūtes. Statistika rāda, ka no 2010. gada marta līdz maijam katru dienu Maskavā izveidojās līdz 800 satiksmes sastrēgumiem, katrā bija iestrēdzis 1400 automašīnu. Visvairāk noslogota ceļa artērija ir Trešā transporta loka posms no Kutuzovsky prospekta līdz Shmitovsky Proezd - Maskavas pilsētas rajonā. Statistika arī rāda, ka Maskavas sastrēgumu maksimums darbadienā krīt uz periodiem no 8 līdz 10 un no 18 līdz 20 stundām. 2010. gada 24. decembrī kopējais sastrēgumu garums Maskavā bija 3 tūkstoši km. Un pēc 5 dienām (29. decembrī) tika uzstādīts jauns rekords - sastrēgumu garums līdz vakaram pārsniedza 3300 km atzīmi. Kā Yandex analītiķi. Satiksmes sastrēgumi”, tajā dienā 10 stundas novēroja lielu satiksmes sastrēgumu Maskavā. Uz dažām šosejām sastrēgumi stiepās no Maskavas apvedceļa līdz Trešajam lokam. Maskavas dienvidos līdz naktij palika visaktīvākā.
Saskaņā ar kompānijas IBM, kas izstrādā pilsētas transporta vadības sistēmas, speciālistu veikto pētījumu, Maskava 2010. gadā ierindojās pirmajā vietā pasaules megapolēs pēc laika, ko autovadītāji pavada sastrēgumos. Turklāt Krievijas galvaspilsēta kļuva par ceturto to pilsētu reitingā, kurām ir visgrūtākā satiksme.
Tātad ar salīdzinoši mazu iedzīvotāju blīvumu Maskava izrādījās visgrūtāk ceļojamā galvaspilsēta. Tam ir vairāki iemesli.
Kopš 90. gadu vidus Maskavas transportlīdzekļu parka pieaugums ir bijis aptuveni 10% gadā. Šāds motorizācijas ātrums lielajās pilsētās nekur citur netika atrasts. Kopējais automašīnu skaits, kas brauc pa Maskavas un Maskavas apgabala ceļiem, pārsniedza 7 miljonus. Par to 2011. gada 28. februārī paziņoja Maskavas apgabala galvenais valsts satiksmes drošības inspektors Sergejs Sergejevs. Pēc viņa teiktā, pēdējo piecu gadu laikā transportlīdzekļu pieaugums Maskavas apgabalā sasniedza 42,5% (plus 750 tūkstoši automašīnu), sasniedzot 2,66 miljonus reģionā reģistrēto automašīnu. Un galvaspilsētas autoparks 2011. gada sākumā pieauga līdz 4,5 miljoniem automašīnu, kas atbilst 390 automašīnām uz 1000 maskaviešiem (pilsētā dzīvo 11,5 miljoni cilvēku) vai vidēji 1 automašīnai uz ģimeni (Maskavā 3,9 miljoni dzīvojamo telpu, kas ir tuvu ģimeņu skaitam). Šis rādītājs atbilst vai pat pārsniedz motorizācijas līmeni citās metropoles teritorijās. Tabula 9 parāda Maskavas automašīnu skaita izmaiņas kopš 1940. gada.
9. tabula
| Gads | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Automašīnu skaits, 1000 gab. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
2. grafiks skaidri parāda straujo automašīnu izaugsmi Maskavā kopš 1990. gada.
Ņujorkā vairāk nekā pusei mājsaimniecību nav automašīnas. Sabiedriskais transports ir vispopulārākais pārvietošanās veids šeit. Tādējādi 2005. gadā 54,6% ņujorkiešu pārcēlās uz darbu, izmantojot sabiedrisko transportu.
Katru dienu uz Maskavas ceļiem vienlaikus dodas līdz 700 tūkstošiem automašīnu, savukārt satiksmei bez sastrēgumiem to skaits nedrīkst pārsniegt 400 tūkstošus. Rosijiskajai sacīja Ceļu policijas darbības organizēšanas un koordinēšanas nodaļas vadītājs Jevgeņijs Smirnovs Gazeta intervijā Rossiyskaya Gazeta.
Individuālā transporta parka straujā izaugsme ir izraisījusi ievērojamu satiksmes intensitātes pieaugumu un slodzi uz Maskavas autotransporta infrastruktūru, kas vairs neatbilst mūsdienu prasībām. Satiksmes plūsmas apsekojumi, ko veica Maskavas Vispārējā plāna Pētniecības un projektēšanas institūts, liecina, ka galvenais UTS pašlaik darbojas vai nu uz savas jaudas robežas, vai arī ir to izsmēlis. Galvenais sarežģītās un daudzos aspektos negatīvās transporta situācijas iemesls galvaspilsētā ir disproporcija starp motorizācijas līmeni un ceļu satiksmes tīkla garumu.
Pasaules galvaspilsētu UDS blīvuma rādītāji ir doti tabulā. desmit.
| Pilsēta | UDS blīvums, km / km2 |
| Parīze | 15,00 |
| Ņujorka | 12,40 |
| Tokija | 10,60 |
| Londona | 9,30 |
| Vidēji | 11,83 |
Bakhirev I. A., Ceļu tīkla projektēšanas problēmas lielākajās pilsētās, Krievijas arhitektūra un būvniecība, Nr. 7, 2008
Kopš 01.01.2006. UDS kopējais garums pilsētā bija 4677 km ar blīvumu 5,51 km / km2 (Maskavas apvedceļa iekšpusē), un automaģistrāļu garums bija 1310 km ar blīvumu 1,54 km / km2.. Saskaņā ar tabulas datiem. 9, Maskavā UDS blīvums ir tikai 46,5% no pasaules galvaspilsētu vidējās vērtības. 2010. gada beigās kopējais Maskavas ielu garums (ieskaitot uzbērumus) sasniedza 4836 km (pieaugums par 3,4% 5 gadu laikā) ar kopējo UDS platību 89,7 miljoni m2 (vidējais Maskavas ielas platums “sarkanās līnijas” ir 18,5 m). Tas ir 8,7% no pilsētas teritorijas. Un tajā pašā laikā tīkla joslas platums ir mazāks, jo tālāk tas atrodas no centra - tas ir, kur atrodas masveida uzturēšanās zonas. Pie pašreizējās satiksmes intensitātes un satiksmes blīvuma pilsētas papildu nepieciešamība ir vismaz 2250 km (plus 48%) no autoceļu tīkla, ieskaitot 400 km (+ 31%) autoceļu.
Saskaņā ar pētījumu par satiksmi uz galvenajām Maskavas šosejām, ko veica I. A. Bakhirevs 2006. gadā vidējie ātrumi bija: uz apvedceļa - 50 km / h, uz radiālā - 22 km / h, ar kopējo vidējo ātrumu 29 km / h. Šodien šis ātrums ir samazinājies un nav lielāks par 25 km / h.
Ar vienādu gaisa attālumu starp sākuma un galamērķa punktiem Maskavas autobraucējs ir spiests sabraukt vidēji par 20-30% vairāk nekā viņa kolēģis jebkurā labi izplānotā pilsētā. Šī liekā transporta darba iemesls ir Maskavas UTS zemā savienojamība. Maskavas teritorijas segmentos, kas atrodas starp Trešo transporta loku, Maskavas apvedceļu un dzelzceļu, UDS savienojamības pakāpe ir vienāda ar vienu, t.i. vietējiem iedzīvotājiem ir tieši viens veids, kā izkļūt ar automašīnu no savas apkaimes uz “kontinentu”. Un tas arī nozīmē, ka kaimiņu kvartālā, kas atrodas dzelzceļa otrā pusē, var nokļūt, tikai apbraucot, braucot pa divām radiālām šosejām un Maskavas apvedceļu.
Ņujorkā, kur tiek īstenots ortogonālo ielu princips, autovadītājam vienmēr ir iespēja izvairīties no satiksmes uz paralēlas ielas. Vēl divdesmitā gadsimta vidū Ņujorkas varas iestādēm kļuva skaidrs, ka ielu paplašināšana ir laika un naudas izšķiešana, un tā vietā pilsētā sāka būvēt tranzīta maģistrāles, ļaujot ātri nokļūt vēlamajā apgabalā vai atstāt pilsētu. Tā rezultātā vidējais ātrums Ņujorkā šodien - 38 km / h (24 jūdzes stundā) - ir pilsētas luksoforu "zaļā viļņa" ātrums.
Tādējādi, kad ātrums Ņujorkā ir par 52% lielāks nekā Maskavā, maskavietis iet garām vairāk. Rezultātā viņš tajā pašā distancē pavada par 65% vairāk laika nekā ņujorkietis. Pēc ASV Tautas skaitīšanas biroja datiem, ņujorkieši no mājām uz darbu dodas 38,4 minūtēs. Ņemot vērā sastrēgumus, Maskavā vidējais laiks, kas vajadzīgs vienam un tam pašam braucienam, pārsniedz 1 stundu. Dabiski, ka lielāks nobraukums ar mazāku kustības ātrumu ievērojami noslogo ceļus, turpinot samazināt ātrumu uz ceļiem.
Kā rāda socioloģiskie pētījumi, cilvēkam ir ērti nokļūt darbā ne ilgāk kā 45 minūtēs. Garš ceļojums sastrēgumos būtiski ietekmē cilvēka vispārējo stāvokli, izraisot nogurumu un samazinot darba produktivitāti.
Kilometri, laukumi, nauda
Pēdējo 20 gadu laikā pilsētas valdība galveno uzmanību un līdzekļus ir veltījusi ceļu būvei, cenšoties nodrošināt automašīnu kustību. Sabiedriskā transporta attīstībai nauda tika piešķirta pēc "atlikušā principa". Bet pat liela mēroga ceļu būve neļāva panākt straujo galvaspilsētas autoparka pieaugumu: katru gadu automašīnu skaits pilsētā palielinājās vidēji par 300 tūkstošiem. Tajā pašā laikā visiem attīstības projektiem bija pienākums pieprasīt lielu autostāvvietu būvniecību, kas stimulēja arvien aktīvāku automašīnu izmantošanu. Tā rezultātā ceļu tīkla attīstības temps (3,4% 5 gadu laikā) ievērojami atpalika no pilsētas motorizācijas (50% 5 gadu laikā). Dabiski, ka transporta situācija Maskavā ir ievērojami pasliktinājusies.
Lai turpinātu pilsētas attīstību tajā pašā virzienā, nepieciešami milzīgi līdzekļi - tikai šodien, lai uzbūvētu pilsētai nepieciešamos 400 km lielceļus, nepieciešami 4 triljoni rubļu (Ceturtā transporta apļa 1 km izbūves izmaksas bija aptuveni 10 miljardi rubļu), un ir nepieciešams palielināt ielas (2250 km) vēl 2,5 triljonus rubļu (vismaz 1 miljards rubļu / km). Kopā - 6,5 triljoni. Kā teica D. Gaevs (toreiz - Metropolitēna Valsts vienotā uzņēmuma vadītājs), 2010. gada beigās metro līnijas būvniecības izmaksas bija 5 miljardi rubļu / km, un pilsētā trūkst 100 km līniju, par kura celtniecību 0,5 triljoni rubļu. Tādējādi šodien transporta problēmas risināšanai nepieciešami vairāk nekā 7 triljoni rubļu. Pat ja šī nauda tiks atrasta, pašreizējā ceļu deficīta novēršana prasīs vairākus gadus - tātad, trīskārtīgi (!) Palielinot ceļu būves apjomu - 10% no ceļu pieauguma 5 gadu laikā, būs nepieciešami 48 gadi! Šajā laikā automašīnu skaits joprojām pieaugs, un atkal ceļu nebūs pietiekami daudz.
2010. gada Maskavas budžeta ieņēmumu daļa bija nedaudz virs 1 triljona rubļu, no kuriem lielākā daļa līdzekļu tiek tērēta pilsētas pašreizējās pastāvēšanas nodrošināšanai un sociālo jautājumu risināšanai. Citiem vārdiem sakot, pieejamo līdzekļu nepietiks, lai turpinātu pilsētas transporta infrastruktūras attīstību tajā pašā virzienā. Turklāt līdzekļu trūkuma dēļ daži no plānotajiem ceļu būves projektiem jau ir saīsināti vai atlikti, piemēram, Ceturtais transporta gredzens vai mezgla būvniecība Dārza gredzenā netālu no Zubovskajas laukuma. Tāpēc jāmeklē risinājumi ar minimālām finansiālām izmaksām, pretējā gadījumā pilsētas transporta sistēma vēl vairāk kavēs pilsētas attīstību.
Kā reāla alternatīva privātajām automašīnām un atbilstošai ceļu apbūvei šodien var būt tikai sabiedriskais transports, par ko liecina pasaules galvaspilsētu pieredze. Tajā pašā laikā galvenie centieni un līdzekļi ir jākoncentrē uz esošā potenciāla maksimālu izmantošanu un modernizēšanu, to papildinot un paplašinot. Tajā pašā laikā esošā satiksmes sistēma būtu jāoptimizē, pielāgojot luksoforu darbu, organizējot vienvirziena satiksmi un veicot citas darbības.
Maskavas pilsētas pasažieru transporta pamats (skelets) ir metro. Normāls 0 nepatiesa nepatiesa nepatiesa RU X-NAV X-NAV MicrosoftInternetExplorer4 - 12 līnijas, 180 stacijas, no kurām daudzas ir savstarpēji aizvietojamas. Vidēji (dati no Maskavas metro oficiālās vietnes par 2008. gadu) Maskavas metro dienā pārvadā 7 miljonus pasažieru: nedēļas nogalēs - mazāk, un darba dienās ikdienas metro pakalpojumus izmanto 9,3 miljoni cilvēku. Metro savieno visas pilsētas daļas, ļaujot ātri pārvietoties uz otru galu.
Virszemes pilsētas transporta galvenais uzdevums ir pārvadāt pasažierus nelielos attālumos vietējā teritorijā un cilvēku nogādāšanu metro stacijās. Sauszemes transportu Maskavā pārstāv:
- 5195 autobusi, kas katru dienu pārvadā 8 miljonus pasažieru,
- 1571 ar trolejbusu - 2,7 miljoni pasažieru
- 861 tramvajs - 1,8 miljoni pasažieru
- Aptuveni 5 tūkstoši fiksēta maršruta taksometru - 2 miljoni pasažieru.
Autobusi un trolejbusi pa pilsētas galvenajām ielām un maģistrālēm pārvietojas vispārējā plūsmā, tas ir, ļoti lēni - daudz lēnāk nekā mazais auto satiksmes ātrums: lielām automašīnām ar pasažieriem ne tikai bieži jāapstājas pieturās, bet arī "jāsaspiež". "starp automašīnām, kas novietotas gar ielām. Īpašu joslu ieviešana autobusiem un trolejbusiem var ievērojami paātrināt to kustību tikai tad, ja nav stāvošu automašīnu. Faktiski šai joslai nevajadzētu samazināt brauktuvi, bet šodien izmantot "neizbraucamo" labo joslu. Tajā pašā laikā ir jāatrod stāvvietas visām tām automašīnām, kas šodien stāv gar ceļiem, pretējā gadījumā viņi pāriet uz iekšējām ejām, paralizējot tur satiksmi.
Pilsētas centrā nav, kur būvēt zemes autostāvvietas, tāpēc jums būs maksimāli jāizmanto pazemes telpa. Jāatzīmē, ka pazemes autostāvvietas būvniecības izmaksas šodien ir vismaz 30 tūkstoši rubļu / m2 - siena zemē, hidroizolācijas sistēma, sarežģīta inženierija - tas viss ir dārgs budžeta priekšmets. Pieredze rāda, ka vienai stāvvietai pazemes autostāvvietā ir nepieciešams vismaz 40 m2. Tādējādi vienas pazemes autostāvvietas izmaksas ir vismaz 1,2 miljoni rubļu. Ja pilsētas ielās dienas laikā stāv 5% automašīnu (faktiski vairāk), tad viņiem ir nepieciešami 225 tūkstoši autostāvvietu, kuru būvniecības izmaksas būs 450 miljardi rubļu. Praktiski nav vietas, kur atrast šādu naudu. Tādējādi pasažieru sauszemes transports varēs efektīvi darboties tikai ar ievērojamu pasažieru automobiļu skaita samazināšanos uz pilsētas ceļiem. Šajā gadījumā autobusi varēs pārvietoties pa atbrīvoto joslu ar pieņemamu ātrumu, un to skaitu var palielināt, nodrošinot pieņemamu pasažieru komfortu. Tādā veidā Londonas sarkanie divstāvu autobusi pārvadā cilvēkus, kas bieži vien veido lielāko daļu pilsētas centrā esošās retās satiksmes, kur tikai divstāvu autobusi un kabīnes var pārvietoties pa īpašu joslu.
Metro sāka "aizrīties" no pasažieru pieplūduma, kā tas notika jau 2008. gada 7. septembrī, kad notika prezidenta D. Medvedeva inaugurācija, un Maskavas centrā automašīnu kustība bija ierobežota. Ievērojami vairāk cilvēku izmantoja metro. Šajā dienā Serpuhhovsko-Timiryazevskaya līnijas Borovitskaya stacijā pasažieri, kuri vēlas doties uz Arbatskaya līniju, izveidoja rindu priekšā eskalatoram, kas stiepās līdz centrālās zāles vidum, kur tas bija savienots ar līdzīgu rindu. vēlas doties uz bibliotēku … Divi eskalatoru pāri abos pārsēšanās gadījumos nevarēja visus pasažierus izvest no stacijas. Izkļūt no trases hallēm uz centrālo izrādījās grūti. Ja intervāls starp vilcieniem būtu vēl mazāks, pasažieri nevarētu izkāpt no automašīnām, kas novestu pie satiksmes apstāšanās, par ko brīdina Maskavas metro darbinieki. Pēc D. Gajeva teiktā, 2010. gada beigās astoņas no 12 metro līnijām bija pārslogotas (no 10% līdz 40%). Turklāt pīķa stundās 86 stacijās slodze pārsniedz 20 tūkstošus pasažieru stundā. Maskavas metro jau darbojas ārpus savām iespējām: garie vilcieni uz perona neiederas, 40 sekunžu intervāls starp vilcieniem ir minimālais, pie kura var garantēt satiksmes drošību, pasažieru skaits vagonos ievērojami pārsniedz normu.
Bet metro ir absolūti nepieciešams pilsētai, it īpaši jaunajos un vecajos masveida attīstības rajonos. Bet vienkārša metro līniju pagarināšana radīs papildu slodzi vilcieniem un stacijām - ja šodien Novokosino iedzīvotājs var nokļūt Vykhino vai Novogireevo metro stacijās, tad, kad līnija tiks pagarināta, viņš, protams, izmantos tikai vienu no pasliktinot situāciju tajā … Lai samazinātu metro slodzi, ir jābūvē jaunas līnijas (tuneļi, stacijas, transfēri), kas iet salīdzinoši nelielā attālumā no esošajām. Tas ir dārgs un laikietilpīgs process. Tāpēc no daudziem Maskavas rajoniem, piemēram, no Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, jau trešā cilvēku paaudze nokļūst metro ar pārpildītiem autobusiem, pavadot ievērojamu laiku šajā maršrutā.
Arī "pārtverto" stāvvietu izveide pilsētas nomalē izraisīs metro pasažieru skaita pieaugumu ar acīmredzamiem rezultātiem.
Ir skaidrs, ka Maskavā nav iespējams atrast ātru un lētu veidu, kā atrisināt novārtā atstāto transporta problēmu, manevrēšanas iespējas ir ārkārtīgi sašaurinātas. Ir steidzami jāsāk izmantot vēl atlikušās obligātās rezerves. Transporta infrastruktūras attīstība jāveic, nepasliktinot pašreizējo briesmīgo situāciju. Pieejamie ierobežotie finanšu resursi ir jākoncentrē uz tādu projektu īstenošanu, kas īsā laikā kvalitatīvi var mainīt transporta situāciju pilsētā.
Būtu jāpiešķir attīstības prioritāte pasažieru pārvadājumi ārpus ielas, kas spēj pārvadāt lielas pasažieru plūsmas ievērojamā attālumā, netraucējot satiksmi pilsētā.
Metro, elektrovilcieni, vilcieni
Šodien Maskavā, lai ievērojami palielinātu transporta sistēmas kravnesību, ir palikuši tikai dzelzceļi. Maskavā ir deviņas dzelzceļa stacijas: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky un Yaroslavsky. Katru dienu uz ceļa pārvietojas līdz pat 3 tūkstošiem pasažieru un piepilsētas vilcienu. Vairāk nekā 30 miljoni cilvēku gadā pamet galvaspilsētas dzelzceļa stacijas visā Krievijā un ārzemēs. Aptuveni 10 tūkstoši nosūtītāju izmanto Maskavas dzelzceļa pakalpojumus.
Priekšpilsētas elektrovilcieni pārvadā apmēram 600 miljonus pasažieru, kas ir 5 reizes mazāk nekā Maskavas metro, kuru gadā izmanto aptuveni 3 miljardi cilvēku - katrs maskavietis ik gadu vairāk nekā 250 reizes dodas lejā uz metro.
Tajā pašā laikā Maskavas dzelzceļa mezgla un metro līniju skaits ir vienāds: katrā ir 11 radiālās līnijas, kuras savieno attiecīgi Malaya Okrug un Bolshaya Koltsevaya dzelzceļi vai apaļa metro līnija. Mazais Maskavas apvedceļa dzelzceļš 54 km garumā atrodas pilsētas iekšienē un pārdala kravu plūsmas pa 22 savienojošām atzarām. Riņķī ir 13 stacijas, kas apkalpo vairāk nekā 200 galvaspilsētas rūpniecības uzņēmumu pievedceļus, neveicot pasažieru satiksmi. Lielais gredzens savieno stacijas, kas atrodas uz radiālajām līnijām, kas iet uz visiem virzieniem.
Esošais Maskavas dzelzceļa mezgls, pirmkārt, atrisina starppilsētu pasažieru un kravu pārvadājumu uzdevumus. Tas praktiski nedarbojas kā pilsētas pasažieru transporta līdzeklis.
Dzelzceļa satiksme pasaules galvaspilsētās tiek organizēta atšķirīgi. Parīzē kopā ar metro, kas apkalpo pašu pilsētu, RER (Réseau Express Régional d'eaule-de-France, "Ildefransa reģiona ekspress tīkls") aktīvi darbojas un attīstās - augsta līmeņa ātrgaitas sabiedriskais transports, kas apkalpo visu Parīzes metropoles zonu. RER ir piepilsētas virszemes dzelzceļa līniju (daļēji jau esošu, daļēji no jauna uzbūvētu un rekonstruētu) un jaunu, kas izveidojās pagājušā gadsimta 60. un 90. gados, savienojums - pazemes līnijas Parīzes robežās. Sistēma aktīvi izmanto dziļas pazemes līnijas pilsētas robežās. RER un Parīzes metro ir integrēti, pateicoties pārskaitījumu un norēķinu sistēmai - pilsētas iekšienē ar to var ceļot tāpat kā ar metro. RER stacijas Parīzē atrodas daudz retāk nekā metro, tām parasti ir lielāks dziļums, un līnijas ir daudz mazāk izliektas. Tā rezultātā ceļošana pilsētas iekšienē, izmantojot RER, prasa ievērojami mazāk laika nekā metro. Kopumā RER ir 257 stacijas (tostarp 33 pilsētas robežās), garums 587 km, tostarp 76,5 km pazemē. Sistēmu gadā izmanto 657 miljoni pasažieru jeb 1,8 miljoni dienā: A līnija stundā katrā virzienā pārvadā 55 000 pasažieru - lielākais skaits pasaulē ārpus Japānas. Arī piepilsētas ceļi Tokijā, Londonā un Ņujorkā pēc iespējas ir savienoti ar metro līnijām. Vācijā piepilsētas vilcieni, ko sauc par S-Bahn (Strassen-Bahn - pilsētas dzelzceļš, un pazemes U-Bahn, Untergrund-Bahn - pazemes dzelzceļš), ir nozīmīgs pilsētas transporta infrastruktūras elements visās lielākajās pilsētās. Būtiski ir tas, ka daži pilsētas metro un elektrovilcieni kursē uz zemes un virs zemes (Ņujorkā vairāk nekā 30% līniju un staciju nav pazemē), atstājot ceļus automašīnām.
Tikai Maskavas pilsētas un piepilsētas dzelzceļi ir nošķirti gan tehniski, gan organizatoriski: metro ir pilsētas struktūra, un dzelzceļš ir Krievijas akciju sabiedrība, faktiski federāls monopols. Tā rezultātā piepilsētas dzelzceļš nav integrēts pilsētas transporta sistēmā, tas attīstās autonomi, lai gan šādai integrācijai ir visi priekšnoteikumi, jo pirms 100 gadiem pauda ideja par dzelzceļa "dziļu ievadīšanu" pilsētā. slavenais dzelzceļa inženieris Vladimirs Obrazcovs ierosināja izveidot Jaroslavļas Paveletskajas un Kijevas-Rjazaņas dzelzceļa līnijas. Tajā pašā laikā pilsētā jau ir iebūvētas dzelzceļa līnijas pasažieru satiksmei - Rižsko-Kurskaja, Kurska-Smoļenskaja, Smoļensko-Saveļovskaja. Var izveidot arī līnijas Kursk-Oktyabrskaya un Rizhsko-Gorkovskaya. Mazajam rajona dzelzceļam ir arī milzīgs pasažieru satiksmes potenciāls, kura pabeigšana pilsētas pasažieru transporta vajadzībām var kļūt par daudz lētāku alternatīvu apmaiņas līnijai, kas paredzēta kā metro.
Būtiski ir tas, ka daudzās pilsētas vietās dzelzceļa līnijas atrodas ārpus metro pārklājuma zonas. Tātad, gar Lianozovu, Beskudņikovu, Degunino ir Savelovskaja dzelzceļš, pa kuru var nokļūt ne tikai līdz Savelovskim, bet arī līdz Belarusky dzelzceļa stacijai un tālāk pa Smoļenskas ceļu uz galvaspilsētas rietumiem. Turklāt Savelovskaja ceļš krustojas ar Rīgas un Ļeņingradas ceļu, kuru transfēru pieejamība ļautu šo attālāko rajonu iedzīvotājiem ātri nokļūt citos Maskavas rajonos. Tomēr šādu pārskaitījumu nav …
Lai dzelzceļš kļūtu par nozīmīgu pilsētas pasažieru transporta struktūras elementu, ir būtiski atrisināt divas problēmas:
- integrēt dzelzceļu ar metro - vienota maksājumu sistēma, ērti pārskaitījumi, līdzīgi tam, kā tiek organizēti pārskaitījumi starp metro līnijām
- orientēt līnijas tikai pilsētas (megapolē) pasažieru satiksmei, kurai nepieciešams sadalīt dzelzceļa transportu divās sastāvdaļās - piepilsētas / pilsētas un tālsatiksmes / ātrgaitas.
Daļu pilsētas dzelzceļa sliežu var padarīt apglabātu, nodrošinot pāreju pa tām, vai arī uz estakādēm, kas ļauj braukt zem tām. Esošajiem pilsētas dzelzceļiem nav nepieciešama zemes iegāde, kas ir viena no nozīmīgākajām citu transporta būvniecības iespēju izmaksu pozīcijām.
Pilsētas elektrovilcienu nošķiršana no dzelzceļa vispārējās struktūras (iepriekš metro bija arī Dzelzceļa ministrijas daļa un sākotnēji bija dzelzceļa tautas komisāra LM Kaganoviča vārds) ļauj ne tikai samazināt tālsatiksmes vilcienu slodzi. stacijās, bet arī ļauj samazināt to skaitu. Kopumā Maskavā var darboties 3 - 4 starppilsētu dzelzceļa stacijas, apvienojot vairākus esošos dzelzceļa virzienus, kuru pāreja uz vilcieniem jāveic ārpus metropoles. Optimālais risinājums ir metro stacijas, kas savienotas ar metro stacijām. Šajā gadījumā var atbrīvot ievērojamas pilsētas teritorijas. Lielu metro staciju izveide tālsatiksmes vilcieniem ir plaši pazīstama starptautiska prakse. Tātad Ņujorkas Lielajā centrālajā stacijā, kas atrodas Manhetenas vidū, ir 44 platformas un 67 sliežu ceļi, kas atrodas divos pazemes līmeņos - 41 sliedē augšējā un 26 zemākajā līmenī. Drīz tiks atvērta jauna Longailendas dzelzceļa stacija zem esošajiem līmeņiem, un Grand Central būs 75 sliedes un 48 platformas. Stacijā ir integrēta Ņujorkas metro stacija ar tādu pašu nosaukumu.
Pilsētas dzelzceļa izveide šodien ir vislētākais un ātrākais veids, kā organizēt pilnvērtīgu un efektīvu pilsētas pasažieru transporta segmentu, kas spēj uzņemties ievērojamu daļu pasažieru satiksmes. Dabiski, ka tam nevajadzētu apturēt metro kā transporta sistēmas pamatu būvniecību metropoles centrālajā daļā. Pilsētas metro stacijām jābūt izvietotām minimālā attālumā viena no otras, piemēram, Parīzē, Londonā, Ņujorkā vai Tokijā. Šajā gadījumā var ievērojami samazināt nepieciešamību pēc lēniem un neveikliem sauszemes pasažieru pārvadājumiem, atbrīvojot ceļus privātajām automašīnām. Jūs varat atcerēties Tokijas pieredzi, kur masveida metro celtniecība sākās divdesmitā gadsimta 50. gadu beigās, kad pilsēta gatavojās 18. vasaras olimpiskajām spēlēm 1964. gadā. Un, kaut arī nabadzīgā Japāna pēc sakāves joprojām gulēja drupās otrajā pasaules karā un atombumbās pilsētā tika uzbūvēti līdz 20 km metro līniju un pilsētas dzelzceļu gadā.
Starppilsētu dzelzceļam jāsaglabā savas galvenās funkcijas - preču piegāde un pasažieru pārvadāšana starp pilsētām.
Autobusi un vilcieni, nevis automašīnas
Lai transporta problēmu izvestu no strupceļa, kurā tā atrodas, ir jāmaina viedoklis par transporta attīstību Maskavā.
Vispirms, apbūves blīvumu nedrīkst samazināt … Pretējā gadījumā braucieni kļūs garāki, uz tiem palielināsies automašīnu skaits un ceļu tīkls būs pilnībā noslogots. Mūsdienās visi zina, ka maziem laukumiem un zaļiem pagalmiem nav pozitīvas vides ietekmes, salīdzinot ar satiksmes sastrēgumu nodarīto kaitējumu dabai - braucošās automašīnas smēķē daudz mazāk nekā tās, kas stāv pie luksofora. Nepieciešams pazemināt normas pagalmu zemes gabaliem jaunās daudzstāvu ēku teritorijās, atbrīvojot teritorijas atvēlot ceļiem un piebraucamajiem ceļiem, saglabājot un attīstot lielus parkus, mežus un savvaļas dabas rezervātus.
Otrkārt, tas ir nepieciešams samazināt autostāvvietu skaitu automašīnām pilsētā. Viņi pastāvīgi atsaucas uz Londonas pieredzi, kur kopš 2003. gada ir maksas ieeja centrālajos reģionos. Tomēr tas neņem vērā faktu, ka Lielbritānijas galvaspilsētā ir ierobežojumi stāvvietu skaitam no augšas, tas ir, stingrāk ierobežotu skaitu stāvvietu nevar uzcelt mājās, biroju un tirdzniecības centros. Šis lēmums liek cilvēkiem aktīvi izmantot sabiedrisko transportu. Līdzīgi pasākumi ir spēkā dažās Šveices pilsētās. Maskavā prasības par stāvvietu skaitu ir ierobežotas no apakšas, un izstrādātājiem ir jāpalielina stāvvietu skaits, kas, protams, stimulē privāto automašīnu izmantošanu. Rezultātā kļūst problemātiski iebraukt lielās autostāvvietās un izbraukt no tām. Tiek lēsts, ka visu Maskavas autostāvvietu pabeigšana apturēs Trešo apvedceļu pilsētas centrā, kā arī kaimiņu ielas rīta un vakara stundās, kad tūkstošiem ierēdņu savās automašīnās mēģinās nokļūt uz daudzstāvu birojiem vai izkļūt no tiem mājās.
Treškārt, ir jākoncentrē līdzekļi radīšanai pilsētas pasažieru dzelzceļš (elektrovilcieni), kam jākļūst par pilntiesīgu pilsētas pasažieru transporta veidu. Attiecīgi jāmaina dzelzceļa infrastruktūra - pilsētas elektrovilcienam vajadzētu kļūt mazākam (pilsētā nevajadzētu izmantot automašīnas 150 cilvēkiem ar divām durvīm un 12 vagonu vilcienu), un sliežu ceļi tam var būt vieglāki, līdzīgi kā tramvaju ceļi. Tajā pašā laikā tiek atbrīvotas lielas blakus esošās teritorijas, kuras var izmantot transporta maršrutu organizēšanai. Vieglāki vilcieni ļauj uzbūvēt lētākus tiltus, kas arī atvieglo transporta problēmu risināšanu. Vilcienam vajadzētu apkalpot visu metropoles teritoriju, integrējot visus tā iedzīvotājus. Dabiski, ka elektrovilcienu intervāliem jābūt minimāliem, tāpat kā metro vilcieniem - īpašas sliedes, kuras neaizņem tālsatiksmes vilcieni, var ievērojami samazināt kustības intervālu. Elektrovilcieniem vajadzētu sasniegt lidostas, autoostas, dzelzceļa stacijas, atvieglojot dzīvi gan maskaviešiem, gan viesiem.
Tramvajs būtu jāpārveido arī par bezceļa transportu, kas spēj pārvadāt salīdzinoši lielu skaitu pasažieru pa īpašām joslām. Dažas ātrgaitas līnijas var iet caur apdzīvotām vietām tuneļos (piemēram, Volgogradā) vai uz estakādēm (piemēram, Maskavas vienceļš). Izmantojot vienu un to pašu sliežu ceļu, elektriskajam vilcienam un tramvajam ir jādarbojas kā parastam un vieglam metro, daļēji braucot pa tām pašām sliedēm.
Paralēli elektrovilcienam vajadzētu darboties piepilsētas dzelzceļam (PR), kas apkalpo tuvāko pilsētu iedzīvotājus ārpus aglomerācijas. PR ir daļa no Krievijas dzelzceļa, kurai vajadzētu darboties vienā kompleksā ar tālsatiksmes sakaru sistēmu, ar atbilstošiem vilcieniem, satiksmes intensitāti, normām un noteikumiem, kas ir spēkā Krievijas dzelzceļos. PZhD vilcienu skaits būs desmit reizes mazāks nekā elektrovilcienu skaits - pasažieru satiksme ar pilsētām, kas atrodas ārpus Maskavas metropoles, ir ievērojami mazāka nekā tās iekšienē. PZhD stacijām, kas atrodas uz aglomerācijas robežas, vajadzētu būt elektrovilcienu termināļiem.
Šāds risinājums ļaus atbrīvot milzīgas platības, kuras aizņem dzelzceļš dzīvojamo un komerciālo nekustamo īpašumu celtniecībai. Ir absolūti nepieņemami izvietot šķirotavas pilsētas robežās, kas atrodas katrā līnijā (piemēram, Perovā, Moselmašā, Beskudņikovā), kuru optimālā vieta ir tukšās teritorijas starp "betonku" un Lielo apļveida dzelzceļu. Šeit vajadzētu atrasties arī noliktavām. Šāds risinājums ne tikai atbrīvos pilsētas teritorijas, bet arī samazinās kravas automašīnu skaitu, kas no dažādiem Krievijas reģioniem ienāk noliktavās Maskavā.
Lai atrisinātu šo problēmu, ir jāparāda pilsētas un federālo iestāžu kopīgā griba.
Ceturtkārt, jāuzlabo virszemes pilsētas transporta darbs, kuram uz pilsētas šosejām un galvenajām ielām būtu jāpiešķir īpaša josla, noņemot no tās stāvošās automašīnas. Autobusi, trolejbusi, fiksētā maršruta un parastie taksometri varēs izmantot šo joslu. Tajā pašā laikā visām šīm automašīnām vajadzētu būt īpašiem (šodien tie ir dzelteni, kuru nav visām automašīnām, kas pārvadā pasažierus) numuriem, kas atvieglo satiksmes uzraudzību šajā joslā, tostarp automātiski izmantojot videokameras.
Piektkārt, tas ir jāuzlabo apgabalu savienojamība pilsēta, kurai būtu jāizbūvē savienojošās ejas starp pilsētas iekšējām ielām. Šāda būvniecība ir daudz lētāka nekā lielceļu izveide no esošajām ielām. Rezultātā būs iespējams samazināt vidējo brauciena attālumu un, vēl svarīgāk, būs iespējams izvairīties no sastrēgumiem. Dzelzceļa sliežu daļas padziļināšana un pacelšana līdz estakādēm ievērojami uzlabos vietējo ceļu tīklu.
Transporta problēmu Maskavā var un vajag atrisināt visaptveroši, izmantojot visus pieejamos tehniskos līdzekļus. Tomēr pilna apjoma risinājumam nepieciešami lieli finanšu ieguldījumi, kuru pilsētai nav. Tāpēc šodien ir jākoncentrējas uz to problēmu risināšanu, kas mazinās stresu uz ceļiem par pieņemamām izmaksām.
Protams, ir jācenšas mainīt maskaviešu attieksmi pret transportu. Mūsdienās cilvēks, kurš dodas uz darbu sabiedriskajā transportā, tiek uztverts kā izgāšanās. Turklāt automašīnas izmērs tiek uzskatīts par veiksmes rādītāju. Nevienā citā pasaules galvaspilsētā nav tik daudz lielu automašīnu, B un C klases automašīnas ir piepildījušas Parīzi un Londonu, un Tokijā miniautomašīnām (motora tilpums - ne vairāk kā 660 cm3) ir īpaši numuri, kas ļauj bez maksas pārvietoties pa maksas ceļiem., tām tiek piešķirtas īpašas autostāvvietas.vietas, nodokļi tiek samazināti. Citiem vārdiem sakot, tiek īstenota aktīva politika, lai samazinātu automašīnu apjomu, kas samazina arī vides slogu pilsētā. Vēl divdesmitā gadsimta 70. gadu vidū Lielbritānijā tika uzskatīts, ka veiksmīgam cilvēkam līdz 30 gadu vecumam vajadzētu būt savai automašīnai un katru dienu ar to braukt uz darbu. Mūsdienās pat ļoti atalgoti korporāciju, ministriju un banku darbinieki aktīvi izmanto vilcienu un metro, un prestižākie biroju centri atrodas netālu no dzelzceļa stacijām un tajos pat ir integrēti. Tātad viens no labākajiem biroju centriem Londonā 10 Exchange Square, kas uzcelts 2005. gadā, atrodas gandrīz pie Liverpūles ielas stacijas, un tā ir svarīga šī biroja centra priekšrocība. Mēs varam teikt, ka 35 gadu laikā pilsētnieku apziņa ir ievērojami mainījusies. Ne bez varas palīdzības.
Šodien ir steidzami jāatrisina Maskavas transporta problēma, pretējā gadījumā pilsēta nespēs izpildīt daudzas tai uzticētās funkcijas - Krievijas galvaspilsētu, Austrumeiropas un Āzijas ekonomisko centru, Maskavas kultūras un zinātnes centru. valsts. Mēģinājums izplatīt šos centrus metropoles perifērijā palielinās slodzi uz ceļiem un novirzīs līdzekļus no reālistiskiem risinājumiem.
