Lielajā albuma formāta grāmatā "Maskavas metro: pazemes arhitektūras piemineklis" ir iekļauti Arhitektūras muzeja materiāli (projektu grafika, vēsturiskas fotogrāfijas, maketi), kā arī vēsturnieku un mākslas vēsturnieku raksti. Šeit jūs varat atrast ne tikai pārskatu par vadošo padomju arhitektu ikoniskajiem projektiem, bet arī pētījumus, kas veltīti atjaunošanas problēmām, arhitektu atmiņas, stāstus par moderno metro celtniecību.
Grāmatā ir arī īpaša Alekseja Naroditska fotogrāfija - stacijas un paviljoni, kas kļuvuši par galvaspilsētas apskates objektiem. Viens no publikācijas uzdevumiem ir dot ieguldījumu Maskavas metro galveno struktūru ansambļa iekļaušanā UNESCO pasaules mantojuma vietu sarakstā. Grāmatu var iegādāties izdevniecības Kuchkovo Pole vietnē, kur tā maksā 4400 rubļu.
Zemāk ir viena no krājuma rakstiem teksts. ***
Andrejs Taranovs
Divstāvu stacijas projekti
arhitekts Ivans Taranovs
Mēs savā dzīvē esam tik ļoti pieraduši pie vārdiem, kas raksturo mūsu attiecības ar Maskavas metro - "pazemes pilis", pasaules labākais metro utt. -, ka patiesībā mēs pat nemēģinām objektīvi novērtēt šo vissvarīgāko režīmu transporta mūsu galvaspilsētā.
"Pazemes pils", sekcija, vēl viena "pils", posms, galapunkta stacija, un, ja tā nav izeja uz pilsētu, tad sāpīga, gara, aizlikta pāreja pa kāpnēm, gaiteņiem, atkal kāpnēm … Jūs ātri aizmirstat par "pili", kad krāmu tirgū, dažreiz mīdot uz vietas, aizliktajā atmosfērā, ar rokām sastindzis no somām, jūs lēnām virzāties pa ejām, kas ved uz vestibilu un uz ielu, vai, prieks !, uz "pazemes pili" … Un viss atkal lokā. Varbūt es pārspīlēju, bet iekāpšana metro sastrēgumstundā - un sastrēgumstunda Maskavā ir ilga - cilvēks piedzīvo sensācijas, kas ir tuvas tikko aprakstītajām.
Es vēlos runāt par neizmantotajām iespējām izvairīties no pašreizējās situācijas, kad notiek pārsēšanās starp metro stacijām, par mēģinājumiem laicīgi atrisināt šo problēmu, un atsaukt atmiņā arhitektu, kurš visu mūžu ir nodarbojies ar pārsēšanās mezglu jautājumu, sākot no pagājušā gadsimta 30. gadu beigas. Es gribu jums pastāstīt par savu tēvu, arhitektu Ivanu Georgieviču Taranovu.
Viņš dzimis kara inženiera ģimenē, un, lai gan visa ģimene dzīvoja Harkovā, vectēvs pēc okupācijas uzcēla dažādus nocietinājumus un fortus Kovno, Borisovā, Vilno u.c. Mans tēvs dzimis Zegře, netālu no Varšavas, 1906. gadā. 1923. gadā viņš iestājās un 1928. gadā ar izcilību pabeidza Harkovas Politehnisko institūtu un saņēma sešu mēnešu komandējumu uz Ameriku. Bet vairāku apstākļu dēļ viņš nekur nedevās, bet sāka strādāt ar savu tēvu pie Donbasa celtniecības. Viņš uzcēla strādnieku apmetnes: Gorlovku, Juzovku un citus. Viņš projektēja teātri Harkovā, uzcēla kinoteātri 800 vietām (kopā ar Ja. G. Liktenbergu) Zaporožje. Kara laikā kino tika bombardēts. 1931. gada beigās jauno Harkovas arhitektu grupā viņš tika uzaicināts pēc toreizējā Metrostroja vadītāja P. P. Roterta iniciatīvas būvēt metro uz Maskavu. Metro būvēja visa valsts, bet tā projektēšanai tika izveidots Metroproject institūts (Metrogiprotrans), kur mans tēvs tika uzņemts darbā 1931. gada 30. decembrī. Viņš tur strādāja visu mūžu.
Pirmā stacija, ko 1935. gadā uzcēla Ivans Taranovs kopā ar sievu arhitektu Nadeždu Aleksandrovnu Bykovu, bija metro stacija Sokolniki. Mamma, būdama Serpuhova ārsta meita, sapņoja par ārsta karjeru. Zināmu neskaidrību rezultātā pasūtījums izglītībai nonāca VKHUTEMAS, un mana māte, sērojot, atteicās no likteņa un kļuva par arhitekti. Precējusies ar tēvu, viņa visu mūžu strādāja ar viņu, kļūstot par viņa atbalstu un pastāvīgu līdzautoru darbā gandrīz visās ēkās.
Maskavas metro pirmā posma pirmā stacija! Tēvam toreiz bija 29 gadi, bet mātei - 28. Piekrītu, retais jauno arhitektu panākums, jo īpaši tāpēc, ka tajā laikā tiesības būvēt objektu tika pasniegtas konkursa rezultātā neatkarīgi no vecuma un nopelniem. Tajā pašā 1935. gadā mans tēvs iestājās Arhitektūras akadēmijas augstskolā, nepārtraucot darbu Metroprojektā. Būdams arhitektūras departamenta vadītāja vietnieks (S. M. Kravets bija ilgākā komandējumā), pāvests izsaka lielu skaitu arhitektūras priekšlikumu, lai palīdzētu kolēģiem kolēģiem lielākajā daļā projektēto staciju, tostarp "Bibliotēka nosaukta Ļeņins "," Ohotnijs Rjada "," Lidosta "utt. Laika trūkuma dēļ viņš nebija šo projektu autors un projektēja tikai fragmentu" Ohotnijs Rjada "-" Revolūcijas laukums ", savu pirmo apmaiņas centru, kustības laikā bija grīdas slīpums. Diemžēl daudzus gadus vēlāk, visu transfēra mezgla rekonstrukcijas laikā, cilvēku kustības virziens tika mainīts uz tuvojošos, un tagad pasažieriem ir jāiet kalnā.
30. gadu beigās sākās Trešā posma projektēšana. Vecāki projektēja Novokuzņeckas metro staciju, viņu konsultants bija I. V. Žoltovskis, kurš šo staciju uzskatīja par ļoti elegantu un harmonisku. Viņš ļoti novērtēja to, ka griesti, kas aizgūti no Valerjeva senās kapa vietas, viegli lidinājās virs stacijas, balstoties uz balstiem, kurus interpretēja kā askētiskus marmora solus, kurus sānos ierāmēja graciozas volūtas. Stāvlampas galvenās navas vidū, kas atbrīvoja griestus no lustras, padarīja staciju īpaši vieglu. Diemžēl kara beigās, kad objekts tika nodots, griesti un sienas tika nosvērti ar nevajadzīgu dekoru, kas simbolizēja uzvaru karā.
Pat pirms kara sākuma, 30. gadu beigās, mans tēvs izstrādāja neadresētu staciju ar pārsūtīšanas mezglu, un 1940. gada 5. martā viņš ierosināja apspriešanai šo projektu. Šādu priekšlikumu, apvienojot staciju ar apmaiņas mezglu, nebija ne ārzemēs, nemaz nerunājot par vietējo praksi. Projekts bija negaidīts un solīja daudz priekšrocību šāda veida transplantācijai. Četrus sliežu ceļu tuneļus, divus no divām līnijām, kurus apvieno viena kopējā zāle, varēja izmantot jebkurā virzienā, atkarībā no cilvēku satiksmes prasībām, veicot pārsēšanos. Augšējā un apakšējā līmeņa saziņu veica divas īsu eskalatoru grupas (augstums 4 m). Pareizi nosakot vilcienu kustības virzienu, cilvēku plūsmām vienkārši nebija iespējas iejaukties. Vienīgais pārmetums bija kopējās zāles eliptisko daļu lielais diametrs, kas tajā laikā netika izmantots, taču inženieris A. I. Semenovs veica aprēķinus cauruļvadu ražošanai šāda diametra tuneļiem. Turklāt šāda stacija maksāja pusotru reizi lētāk nekā divu parasto staciju būvniecība ar pārsēšanos. Cita starpā iespējamie šāda izmēra arhitektūras risinājumi deva daudz priekšrocību, veidojot stacijas vispārējo izskatu, tās tēlu, nemaz nerunājot par arhitektūras detaļām. Ierosinātā projekta izsmalcinātība bija acīmredzama, kompaktums runāja pats par sevi. Gads ir pagājis dažādās debatēs un plašos secinājumos. Un tad sākās karš.
Pēc kara mans tēvs turpināja strādāt divstāvu stacijā. Valsts bija izsmelta, taču mazajiem lasītājiem jāatgādina, ka tuvojās 1947. gads, kura decembrī "tautu vadītājam" apritēja 70 gadi. Visa "progresīvā" cilvēce gatavojās svinēt šo krāšņo gadadienu ar dāvanām. Par to skaitu un lielumu var spriest pēc tā, ka dāvanu izstādei tika piešķirts Revolūcijas muzejs. Metrostroy vadība nepalika malā. Tajā laikā tika projektēts metro stacijas Kievskaya komplekss. Kādam radās ideja vadītājam kā dāvanu ierosināt divpakāpju stacijas "Kievskaya" projektu ar pārsēšanās mezglu. Šāda dāvana no tūkstošiem metro celtnieku komandas bija plaša mēroga un piemērota.
Tika pasūtīts grandiozs modelis ar salokāmu sliežu sienu, modelī esošās lampas dega ne tikai lustrās, bet arī piekabēs … Gadījums bija ārkārtējs, bezprecedenta pasākums, un skats bija apburošs. Es labi atceros šo modeli gan tā izgatavošanas laikā, gan tad, kad tas bija gatavs, gan tad, kad tas desmit gadus vāca putekļus Metrostrojas gaiteņos, un visi garāmbraucošie mēģināja no suvenīriem nolauzt gabalu. Fakts ir tāds, ka tad, kad viss bija gatavs, kāda ļoti "gudra" galva teica: "Vai jūs zināt, ka jūs būsiet ar jums visiem, ja jums nebūs laika nodot šo objektu līdz abstraktai" H "dienai?" Cilvēki zināja. Liela uzmanība tika pievērsta idejai par dāvanu vadītājam. Bet projekts tika pabeigts, un kaut kur arhīvā tas līdz šai dienai savāc putekļus.
Turpmākajos laikos bija daudz līdzīgu situāciju kā metro stacijai Kievskaya. Šeit ir aptuvens līdzīgu apmaiņas iespēju saraksts 1940. gadā:
1. Nogina laukums;
2. Taganskaja;
3. Puškina laukums;
4. Kalugas priekšpostenis;
5. Pirogovskaja;
6. Krasnopresnenskaja;
7. Savelovska dzelzceļa stacija;
8. Rževska dzelzceļa stacija;
9. Dangauerovskaja;
10. lodīšu gultnis;
11. Serpuhovskajas priekšpostenis.
Un šādu sarakstu bija daudz, to saturs pastāvīgi mainījās. Gandrīz katrā gadījumā mans tēvs izgatavoja divpakāpju stacijas versiju. Ekonomiskais ieguvums vienmēr bija, arhitektoniskais efekts bija, bet tika ignorēts, un kautrība, veidojot kaut ko jaunu, vienmēr uzvarēja. Tika veiktas dažādas iespējas ar dažāda diametra caurulēm, ar un bez tērauda kolonnām, ar betona pamatni ("Nogin Square"), dziļu un seklu …
Dzīves laikā mans tēvs daudz uzbūvēja, ieskaitot vairāk nekā desmit metro stacijas. Tur, kur bija nepieciešama pārsēšanās, tika paredzēta cita divstāvu stacijas versija. Es nevarēju saskaitīt visus tēva ierosinātos divstāvu staciju projektus būvniecībai Harkovā, Maskavā un citās pilsētās. Manā rīcībā bija tikai mājas arhīvs. Viņā noteikti nav viss, lai gan viņš vienmēr vakaros strādāja mājās. ***
Andrejs Ivanovičs Taranovs (dz. 1941. g.) - arhitekts, arhitektu I. G. Taranova un N. A. Bykovas dēls. Starp A. I. Taranova ēkām Maskavā: Mehānikas problēmu institūts. A. Yu. Islinsky RAS (1974-1982), Metropolitēna inženierbūve (1979), Filatovas slimnīcas medicīnas ēka (1980), Presnenskie vannas (1982), Maskavas Valsts tehnoloģiskā universitāte "STANKIN" (1989- 1990), Kurkino mikrorajons (2002–2003).
