Ir pagājis nedaudz vairāk kā mēnesis, kopš tika paziņots par komandu sarakstu, kas piedalās koncepcijas izstrādē, un darba rezultāti, protams, bija ļoti provizoriski. Šī, pirmā, diskusija tomēr ilga divas dienas (programmu var redzēt šeit), un tā drīzāk kļuva par diskusiju par pilsētas problēmām un veidiem, kā tās atrisināt. Dizaina komandas apskatīja Maskavu dažādos līmeņos - globālā, Eiropas, nacionālā, reģionālā. Mēs novērtējām galvaspilsētas pozīciju dažādos reitingos, salīdzinājām pašreizējo situāciju un tās attīstības perspektīvas ar citu megapilsētu pieredzi. Viņi apsprieda galvaspilsētas infrastruktūras nepilnību, Maskavas izolācijas problēmas no reģiona. Visbeidzot mēs runājām par nepieciešamību pēc efektīvāka dialoga starp pilsētplānotājiem un ekspertiem.
Atgādināsim, ka starp Lielās Maskavas projektētājiem ir gan krievu, gan ārvalstu arhitekti, un pēdējo vidū dominē Lielās Parīzes attīstības koncepcijas izstrādātāji - iespējams, mums tie ir vistuvākie pilsētplānošanas projekta ideoloģijas un mēroga ziņā. pēdējās desmitgades laikā.
Slavenais franču pilsētplānotājs Antuāns Grumbahs un tikpat slavenais dizainers Žans Mišels Vilmots, kuru viņš uzaicināja kā partneri Maskavas projekta izstrādē, sāka, pētot galvenos Maskavas aglomerācijas aspektus. Viņi pētīja tā ģeopolitisko stāvokli, izmantojot nakts telpas attēlus, salīdzinot tos ar līdzīgiem lielāko Eiropas pilsētu attēliem. Tūlīt parādījās kurioza lieta: ja Eiropā lielās pilsētas gandrīz saplūst savā starpā (veidojot "zilo banānu", ko eksperti tā nosauca urbanizētas teritorijas formā), tad Krievijā tikai divi spilgti punkti, kas atrodas tālu viens no otra., spīd, Maskava un Sanktpēterburga … Piemēram, starp Londonu, Parīzi un Roterdamu, kas veido galveno Eiropas aglomerācijas trijstūri, to iedzīvotāji var pārvietoties ne ilgāk kā divas stundas, un ceļš starp Maskavu un Sanktpēterburgu aizņem vismaz 4 stundas. Ilgtermiņā, pēc Antuāna Grumbaha domām, Krievija varētu veidot savas ļoti urbanizētās zonas: Krievijas "banāns" būtu jāizstiepj no dienvidiem uz ziemeļiem caur Sočiem, Rostovā pie Donas, Maskavu un Sanktpēterburgu un no rietumiem uz uz austrumiem no Maskavas caur Ņižņijnovgorodu līdz Kazaņai.
Un tomēr franču arhitekti nešaubās, ka Maskava ir globālas nozīmes metropole. Starp "pasaules pilsētas zīmēm" viņi it īpaši attiecina uz kultūru, kuras kvantitatīvo un kvalitatīvo attīstības parametru ziņā Krievijas galvaspilsēta pārliecinoši apsteidz gandrīz visas pārējās planētas pilsētas.
Franču arhitekti pievērsa lielu uzmanību, lai novērtētu pilsētas saikni ar dabu, pareizāk sakot, pat to, ka pilsētu iepriekš nosaka ainava. Tātad Francijā visas valsts reģionu robežas sakrīt ar lielāko upju ielejām, un tieši upju sistēma nodrošina optimālu saziņu starp apdzīvotajām vietām. Upju tēmu savā ziņojumā skāra arī itāļu arhitekti Bernardo Secči un Paola Vigano. Viņi minēja, piemēram, Briseli - Beļģijas un tagad arī visas Eiropas galvaspilsētu, kuras struktūru lielā mērā nosaka trīs upju ieleju konfigurācija, kurās tā atrodas. Šodien Brisele tiek uzskatīta par vissvarīgāko krustojumu starp lielākajām Eiropas aglomerācijām, it īpaši Roterdamu, Parīzi, Rūru, Londonu.
Abas pieminētās komandas - franču un itāļu - arī lielu uzmanību pievērsa transporta problēmām. Bernardo Secči sīki runāja par to, kā izveidojās pašreizējā "Lielās Parīzes" transporta struktūra: sākotnēji Francijas galvaspilsētai, tāpat kā Maskavai, bija radiālā-apļveida struktūra, bet aglomerācijas teritorijā tika identificēti vietējie centri, kā rezultātā blīvs "magnētu" - elementu transporta sistēmas tīkls. Itāļi arī atzīmē, ka, lai arī šodien ir grūti iedomāties pilsētu bez automašīnām, pakāpeniski jāveido un jāpaplašina gājēju zonas. Grumbahs un Vilmots vērsa uzmanību uz to, ka Maskavai pievienotās teritorijas transporta tīkls ir ārkārtīgi vāji attīstīts, tik daudz, ka, viņuprāt, ir iespējams izvirzīt jautājumu par galvaspilsētas paplašināšanas lietderību reģiona dienvidrietumos. Pēc arhitektu domām, labāk būtu attīstīt transportu Maskavā, izveidojot daudzlīmeņu transporta mezglus, sava veida “pilsētu virs pilsētas”. Tas ir gan lētāk, gan ērtāk, jo tas ļaus savienot dažādus transporta veidus vienā tīklā. Starp citu, Secči un Vigano arī ir neizpratnē par ideju paplašināt pilsētu teritorijās, kas infrastruktūras ziņā nav attīstītas, savukārt pašreizējai pilsētas teritorijai ir vajadzīgi izšķiroši rehabilitācijas pasākumi.
Slavenais Nīderlandes birojs OMA strādā pie Lielās Maskavas koncepcijas kopā ar Strelka institūtu un Project Meganom arhitektūras biroju un kā konsultantus uzaicināja Siemens (transporta sistēmas un aprīkojums) un McKinsey & Company (biznesa efektivitātes novērtējums). Komanda detalizēti izpētīja Maskavas attīstības plānus, kas izstrādāti un ieviesti kopš 1922. gada, kā arī pašreizējo Maskavas apgabala urbanizēto teritoriju stāvokli un kā alternatīvu reģiona dienvidrietumu nozīmīgumam ierosināja ideja vienmērīgi attīstīt metropoli visa reģiona robežās, kas to pārvērtīs par lielāko pilsētu pasaulē.palielinot pilsētas iedzīvotāju skaitu līdz 19 miljoniem cilvēku. OMA šādas megapoles attīstības galveno potenciālu redz pilsētu un piepilsētu dzelzceļa tīklu apvienošanā un šodienas mežu teritoriju izmantošanā kā nākotnes atpūtas zonas.
TsNIIP Urban Development partneri ir Japānas arhitektūras birojs Nikken Sekkei Ltd., Lielbritānijas arhitektūras projektēšanas un plānošanas uzņēmums RTKL, kā arī starptautiskie nekustamo īpašumu konsultanti Knight Frank. Institūta vadītājs Vladimirs Korotajevs savā runā atzīmēja, ka viņa komanda uzskata iedzīvotāju dzīves līmeņa paaugstināšanu par prioritāti Maskavas metropoles teritorijas attīstībai. Kas attiecas uz “Lielās Maskavas” salīdzināšanu ar līdzīgiem globāliem projektiem, Pilsētas attīstības centrālā pētniecības institūta speciālisti nonāca pie secinājuma, ka salīdzināmākais piemērs ir Tokija (kur pilsētai tika piestiprināta arī “aste”, kaut arī ziemeļrietumi). Lielās Tokijas attīstības koncepcija tika pieņemta 1958. gadā, un kopš tā laika tā ir izgājusi vairākus posmus. Jo īpaši kopš 1976. gada šīs aglomerācijas attīstību sāka veikt pēc daudzkodolu principa: tās sastāvā tika iekļautas kaimiņos esošās neatkarīgās pilsētas, un transporta sistēma tika papildināta ar gredzena elementiem. Pašreizējais Tokijas metropoles teritorijas attīstības posms, kas sākās 1999. gadā, nozīmē izveidot izkliedēta reģionālā tīkla struktūru, iekļaujot biznesa un ražošanas centrus un apļveida atbalsta pilsētas ar vienotu "Lielā gredzena" transporta sistēmu, nodrošinot īsākais savienojums starp atsevišķām teritorijām. Šajā periodā bija izkliedētas dažādas metropoles funkcijas (rūpniecības, dzīvojamās, pētniecības, loģistikas, ražošanas, valdības utt.). TsNIIP Urban Development eksperti domā, ka šis scenārijs ir vispiemērotākais Maskavai. Turklāt topošās Lielās Maskavas teritorijā jau ir iespējams izcelt dažus funkcionālos centrus, jo īpaši zinātnes pilsētas Maskavas tuvumā.
Andreja Čerņihova arhitektūras studija, lai strādātu pie Lielās Maskavas attīstības koncepcijas, ap sevi pulcēja komandas no vairākām pasaules valstīm (ASV, Dānijas, Lielbritānijas, Horvātijas, Bulgārijas, Ukrainas) un lielākajiem krievu speciālistiem (AI Treivish, AM Kurennoy, V. Knyaginina N., Kasyanova T. A., Gromyko Yu. V., Gradirovsky S. N.). Tātad šajā izstrādātāju grupā ietilpst ekonomisti un ģeogrāfi, lauksaimniecības speciālisti, ekoloģijas speciālisti, urbanisti, lielie pilsētplānotāji, durvju rokturu, BAM, Kazaņas, Domodedovo lidostas, olimpisko objektu Sočos dizaineri un Ņujorkas dzelzceļa sistēmas rekonstrukcijas autori. Pēc Andreja Čerņihova komandas domām, visnopietnākās problēmas rada plaisa starp iedzīvotājiem un dzīves kvalitāti. Pēdējo desmitgažu laikā Maskava ir zaudējusi intelektuālo, kultūras, garīgo vērtību "loģistikas centra" lomu un šodien faktiski nodarbojas tikai ar preču izplatīšanu - saka arhitekti. Čerņihova komanda īpašu uzmanību pievērsa idejai par Maskavas industriālo zonu un transporta izslēgšanas zonu, tostarp uzbērumu, izveidošanu (lai gan jāatzīst, ka arī citas komandas izvirzīja neizmantotās zemes tēmu). Šīs teritorijas tagad ir mirušas, lai arī tās ieskauj pilnvērtīga infrastruktūra. Līdzīgas infrastruktūras izveide aglomerācijas dienvidrietumu "astē", pēc komandas domām, prasīs pasakainus ieguldījumus, kas, visticamāk, nekad netiks atrasti. Andrejs Čerņihovs ir pārliecināts, ka maksimums, ar ko var beigties šīs teritorijas attīstība, ir tur jaunu paneļu bloku būvniecība.
Tātad mēs redzam, ka četras no piecām komandām, kas pagājušajā sestdienā iepazīstināja ar provizoriskām pārdomām, iebilda pret Maskavas dienvidrietumu "prominences" izveidi par labu citiem risinājumiem. Un tikai viens - TsNIIP Urban Development, Tokijas vēsturē atrada analoģiju, kas pamato šo lēmumu. Drīz mēs dalīsimies pārējo piecu komandu viedokļos.
