Parīzes rekonstrukcija, ko 19. gadsimta otrajā pusē veica Napoleons III un barons Žoržs Hausmans, tiek uzskatīta par pirmo lielāko pabeigto pilsētvides attīstības projektu, kura mērķis ir novērst rūpnieciskās revolūcijas rezultātā radušās problēmas. Iecelts par Sēnas departamenta prefektu 1853. gadā, Hausmans saskārās ar daudzām problēmām, piemēram, dzeramā ūdens piesārņošanu, kas tika ņemts no Sēnas, kurā notekūdeņi tika novadīti bez attīrīšanas; kanalizācijas sistēmas rekonstrukcijas nepieciešamība; parku un kapsētu organizēšana un vietu trūkums tām; plašu graustu teritoriju esamība un nesakārtotā satiksme, kas līdz tam laikam bija kļuvusi ārkārtīgi intensīva. Hausmans apņēmās "panākt vienotību un pārveidoties par veiksmīgi funkcionējošu Parīzes aglomerācijas milzīgo tirgu un milzīgo darbnīcu". [1] Problēmu risinājums lielā mērā balstījās uz Lielbritānijas pieredzi, kur Napoleons III viesojās 1855. gadā, bet Hausmans ierosināja daudz radikālākus pasākumus. Vecās cietokšņa sienas tika nojauktas, milzīgas teritorijas tika atbrīvotas no ēkām, 536 kilometrus veco ielu nomainīja 137 kilometri jaunu, plašu, koku stādītu, labi iesvētītu bulvāru, kas izgrieza vēsturisko audumu un savienoja galvenās vietas. pilsēta un tās galvenie rajoni.
Osmaņa laikā tika izstrādāti arī tipiski dzīvojamo ēku tipi un vienotas fasādes, kas bija pilsētas dizaina standarta elementi. Kur iespējams, tika atstātas neapbūvētas publiskās telpas, tika saglabāti "pilsētas plaušas" - Bois de Boulogne un Vincennes, daudzi mazi parki un kapsētas. Tika rekonstruēta ūdensapgādes un kanalizācijas sistēma.
Parīzes pieredze vēlāk daudzkārt tika izmantota Eiropas vecajās pilsētās. To izmantoja arī Maskavas rekonstrukcijas laikā saskaņā ar 1935. gada Vispārējo plānu, kad tika nojauktas Kitai-Gorodas sienas, un pilsētas audums tika sagriezts ar plašiem ceļiem. Arī šodien viņi mēģina izturēties pret Maskavu pēc “Osmana receptes”, savienojot dažādas pilsētas daļas ar ātrgaitas “akordiem”. Šķiet, ka pilsētas slimību ārstēšana ar radikālas operācijas palīdzību ir vienkārša radikāla metode, kas var atrisināt visas problēmas. Kā jau liecina pusotra gadsimta prakse, ja tas palīdz, tad ne uz ilgu laiku. Tomēr daudzas no Osmana pirmajām pilsētas uzlabošanas metodēm, piemēram, sabiedrisko telpu attīstība un mežu pārveidošana parkos, mūsdienās veiksmīgi izmanto dažādu skolu pilsētplānotāji.
Ar rūpnieciskās revolūcijas sekām ir saistīta arī pilnīgi cita veida pilsētas parādīšanās Ziemeļamerikā 19. gadsimta beigās. Metāla ražošanas pieaugums, metāla rāmja izskats, 1854. gadā Elīšas Otises izgudrojums par drošu liftu ļāva uzcelt daudzstāvu ēkas un attiecīgi intensīvi izmantot pilsētas centru. Tajā pašā laikā piepilsētas pasažieru dzelzceļa, pazemes un paaugstināta metro parādīšanās (1863. gadā Londonā, 1868. gadā Ņujorkā un 1896. gadā Čikāgā), elektriskais tramvajs (1881. gads) atcēla transporta ierobežojumus telpiskajā paplašināšanā un ļāva priekšpilsētai jāuzskata par praktiski neizsmeļamu pilsētas paplašināšanas rezervi.
Divu pretēju attīstības veidu kombinācija - daudzstāvu augsta blīvuma bizness, kas koncentrēts kompaktā centrā (centrā) un mazstāvu zema blīvuma dzīvojamais rajons ap centru (piepilsēta), radās Čikāgā būvniecības buma laikā, kas sekoja lielajam 1871. gada uguns un pēc tam izplatījās visā Ziemeļamerikā … Pēc tam, kad Ford padarīja automobili par ievērojami pieejamāku, amerikāņu modelis, apvienojot pārāk urbanizēto centru ar de-urbanizētu priekšpilsētu, sāka šķist kā panaceja mūsdienu pilsētas problēmām. Frenks Loids Raits 1930. gadā rakstīja: “Pienāks diena, un tauta dzīvos vienā pilsētā, kas izvietota visā valstī … Teritorija būs vienots, labi plānots parks ar ēkām, kas atrodas lielā attālumā viens no otra; visi šeit atradīs komfortu un komfortu. Centra rajons piepildīsies līdz pulksten 10:00 un tukšs pulksten 16:00 trīs dienas nedēļā. Atlikušās četras dienas tiek veltītas dzīves priekiem. " [2]
Neliels gredzens centrā - Ročesteras centrā, blīvi apbūvēts ar debesskrāpjiem. Apkārt ir nebeidzami mazstāvu priekšpilsētu lauki ar kopīgu ielu tīklu, kur pilsētas vienmērīgi ieplūst savā starpā.
Šāda modeļa trūkumi ir kļuvuši acīmredzami šodien. Dibināta sabiedriskā transporta attīstības rezultātā, Amerikas priekšpilsēta laika gaitā arvien vairāk koncentrējas uz individuāliem pārvadājumiem kā transporta līdzekli. Neliels apbūves blīvums padarīja sabiedrisko transportu neefektīvu, un tā apkalpošanas platība sāka samazināties, sākot no 1940. gadiem. Amerikas modeļa atbalstītāji izvirzīja hipotēzi, ka pilsētu aglomerāciju teritoriālās izaugsmes problēmas tiks izlīdzinātas ar ātrgaitas ceļu savienojumiem. Slavenais transporta plānotājs Vukans Vučiks atzīmē, ka šis entuziasms gadu gaitā ir samazinājies: uz automašīnām orientētas pilsētas saskaras ar hronisku sastrēgumu problēmu un daudzos gadījumos ar visas pilsētas vides kvalitātes pasliktināšanos [3]. Koncentrēšanās uz individuālu automašīnu kā vienīgo pārvietošanās līdzekli ir novedusi pie tā, ka pievilcības centri, piemēram, tirdzniecība, kinoteātri, sporta iespējas, sāka būvēt nevis pilsētas centros, bet gan uz perifērām šosejām vietās, kur ērti piekļūt un autostāvvieta. Dzīvojamās priekšpilsētas bija pilnīgi vienfunkcionālas, to apkalpošanas funkcijas (veikali, skolas, valsts iestādes) bija koncentrētas vietējos apakšcentros, kur atkal bija jānokļūst ar automašīnām.
Veiksmīgi pilsētas iedzīvotāji priekšroku dod ērtām vienas ģimenes mājām piepilsētā ar labu ekoloģiju, un nabadzīgākie iedzīvotāju slāņi, cilvēki, kuri nevar atļauties nopirkt automašīnu, ir sākuši apmesties pilsētas centrā un kādreiz bagāto apkārtējos rajonos: pilsētas centri ir kļuvuši par vienīgo vietu, kur apkalpo sabiedriskais transports. Dabiski, ka centra atstumtība tikai stimulē migrāciju no tiem un to pilsētas funkciju aiziešanu, kas joprojām ir saglabājušās. Pat uzņēmējdarbības struktūras sāka atstāt centrus: daudzas korporācijas izvēlas pirkt pāris hektārus zemes perifērijā, nevis celtniecību un dārgu debesskrāpju ekspluatāciju, no kuriem vienā tiek būvēts viena vai divu stāvu vienbloku birojs, un otrajā tiek organizēta atklāta autostāvvieta darbiniekiem. Pilsētas vairs nav tikšanās, krustošanās un starppersonu komunikācijas vieta, tāpēc ideju, inovāciju un uzņēmumu ģeneratori.
Pieaugot motorizācijai, kļuva acīmredzams, ka pilsētas telpa principā nespēj uzņemt to automašīnu skaitu, kuras vēlas būt pilsoņiem, kurus interesē viņu pašu mobilitāte. Vuchik liecina, ka vissmagākie sastrēgumi ir Losandželosā, Detroitā un Hjūstonā - pilsētās, kur tiek izbūvēti jaudīgākie automaģistrāļu tīkli. Tajā pašā laikā, atzīmē Vučiks, amerikāņi, kuri atgriezušies no Eiropas, slavē apmeklētās pilsētas. "Kāpēc mums nav tik dinamiskas un skaistas pilsētas kā Brisele, Minhene vai Oslo?" Viņi jautā. [4] Atņemot pilsētai pievilcīgu vidi, Ziemeļamerikas pilsētas modelis tikai īslaicīgi varēja nodrošināt kustības brīvību pretī. Šī brīvība beidzās brīdī, kad tā kļuva patiesi universāla. Pilnīga motorizācija un apdzīvotās vietas robežu paplašināšana nevar atrisināt pilsētu problēmas pat tad, ja, tāpat kā Amerikas Savienotajās Valstīs, personīgai lietošanai paredzēto automašīnu skaita palielināšanas process ilgst daudzus gadu desmitus un to pavada atbilstošs transporta infrastruktūras izbūve. Kad, tāpat kā Krievijā, Ķīnā vai Indijā, motorizācijas pieaugums ir eksplozīvs, transporta sabrukums notiek daudz ātrāk.
Pie transporta problēmas mēs atgriezīsimies vienā no šīm “Esejām”, taču pagaidām es tikai gribu atzīmēt, ka bieži izskanējušie aicinājumi paplašināt Krievijas pilsētas un masveida mazstāvu ēkas piepilsētā, šķiet, es ļoti bīstama. Jā, mums, tāpat kā Amerikā, ir daudz zemes, taču šādas būvniecības negatīvās sekas atgriezīsies gan sociālajās, gan ekonomiskajās problēmās.
Trešais no modeļiem, kas parādījās 19. gadsimta pašā beigās un kļuva plaši izplatīts visā pasaulē, bija Ebenezera Hovarda piedāvātais dārzu pilsētas modelis. 1898. gadā filmā Rīt: mierīgs ceļš uz reālu reformu viņš attēloja koncentrisku dārzu pilsētu, kuru ieskauj dzelzceļš, kas ierobežotu tās attīstību. Hovards iecerēja savu pilsētu, kuras iedzīvotāju skaits nedrīkst pārsniegt 32–58 tūkstošus iedzīvotāju, kā ekonomiski neatkarīgu apmetni, kas ražo nedaudz vairāk, nekā nepieciešams pašu patēriņam. Hovards to nosauca par "Rurisville" (no latīņu valodas nozīmē "muiža", "villa", kas uzsvēra tās daļēji pilsētas raksturu un ieteica apvienot pilsētas un lauku attīstības labākās īpašības. Vairāku šādu pilsētu tīkls, kas savienots ar dzelzceļu līnijas viena otrai un kopīgajam centram, izveidoja vienotu aglomerāciju ar apdzīvotu vietu bez aptuveni 250 tūkstošiem cilvēku. Katra no dārzu pilsētām bija aplis ar centrālo parku vidū, kurā atradās valsts iestādes, ieskautas zemas pieaug dzīvojamās ēkas. Dzīvojamo ēku rādiuss bija aptuveni 1 kilometrs. To ieskauj zaļa josla, tās iekšpusē tiek celtas skolas, bērnudārzi un baznīcas, ārējā pusē administratīvās ēkas, kas vērstas uz apļveida avēniju. Ārējā gredzenā no pilsētas ir rūpnīcas, rūpnīcas un noliktavas, no kurām paveras skats uz dzelzceļa sliedēm. Pilsēta ir sadalīta 6 daļās ar bulvāriem, kas savieno centru un perifēriju. Zeme ap pilsētu nepieder privātpersonām, to nevar apbūvēt un izmantot. To izmanto tikai lauksaimniecībai. Tās paplašināšanās nav gaidāma, vienīgais iespējamais attīstības scenārijs ir jaunas satelītpilsētas būvniecība ārpus lauksaimniecības jostas.
Divdesmitā gadsimta sākumā "veco" pilsētu problēmas bija tik acīmredzamas, un Hovarda receptes bija tik pārliecinošas, ka viņa grāmata tika tulkota daudzās valodās un ātri kļuva par bestselleru. Anglijā un citās valstīs, tostarp Krievijā, veidojas dārzu pilsētu asociācijas un biedrības. Anglijā tiek būvētas dārzpilsētas Lehvvorta un Velvina, Beļģijā - Le Lodge, bet Vācijā - dārza piepilsētas Hamburgā, Esenē un Keningsbergā. Tomēr tie nebija īpaši populāri, un 20. gadu beigās Lehvortā dzīvoja tikai 14 tūkstoši cilvēku, bet Velvinā - 7 tūkstoši cilvēku. Gaudi projektētais parks Guell Barselonā sākotnēji tika iecerēts kā dārza teritorija, taču tur nebija cilvēku, kas būtu gatavi būvēt.
Hovarda idejas Krievijā bija plaši izplatītas divdesmitā gadsimta pirmajā un otrajā desmitgadē. 1918. gadā arhitekts Ivans Nosovičs ierosina dārza pilsētas projektu ugunsgrēkā nopostītās Barnaulas atjaunošanai. Dārzu pilsētas koncepcijas idejas ir redzamas Ivana Zagrivko (1925) Novosibirskas ģenerālplāna projektos, kas pilnībā vai daļēji tika īstenoti 20. gados. ciemati Maskavā, Ivanovā, Rostovā pie Donas, Novokuzņeckā. Borisa Sakuļina (1918) vispārīgajā plānā Maskava tiek uztverta kā gigantiska aglomerācija, kas ietver Tveru, Rževu, Tulu, Vladimiru un Rybinsku, kas veidota pēc hierarhiski organizēta dārzu pilsētu tīkla principa. Arī Ivans Žoltovskis Jaunās Maskavas projektā apsver tā attīstību, organizējot dārza priekšpilsētas gredzenu.
Dārzpilsētas idejas modificētā veidā tika īstenotas divdesmitā gadsimta otrajā pusē. Pēc Otrā pasaules kara Lielbritānijā tika ieviesta programma satelītpilsētu ap Londonu būvēšanai. Aprēķinātā gandrīz miljona cilvēku pārvietošana, lai dezaktivētu Lielbritānijas galvaspilsētu, neizdevās: līdz 1963. gadam tikai 263 tūkstoši cilvēku pārcēlās uz satelītpilsētām.
Dārzpilsētas idejas ir lasāmas arī akadēmisko pilsētu koncepcijā, kuru būvniecību PSRS sāka 60. gados. Pirmais no tiem, Novosibirskas Akademgorodok, bija paredzēts 40 tūkstošiem iedzīvotāju, un tas nenozīmēja turpmāku paplašināšanos. Tāpat kā Hovarda dārzu pilsētas, tā tika uzbūvēta uz dzīvojamo un zaļo zonu kombinācijas, tomēr, atšķirībā no Hovarda projekta, Akademgorodokā tika piemērots nevis radiāls-apkārtraksts, bet gan jauns “brīvās plānošanas” princips.
Akademgorodok liktenis ir līdzīgs daudzu piepilsētas dārzu teritoriju liktenim pasaulē. Tāpat kā viņi, tā pamazām pārvērtās par kopmītņu zonu, ko ar pilsētu savienoja spēcīga ikdienas migrācijas plūsma [5].
Dārzu pilsētu, kā arī akadēmisko pilsētu, kā arī līdz šim būvēto mikrorajonu problēma ir tā, ka arhitekti tos uzskata par projektu. Arhitekti pieņem, ka projekta īstenošana, īstenošana tādā formā, kādā viņi to ierakstīja uz papīra, ir tā pabeigšana. Bet pat ēkām tas tā nav, ekspluatācijā nodošanas brīdī māja tikai sāk savu dzīvi, un turpmākas metamorfozes var būt neparedzamas. Vēl lielākā mērā iepriekšminētais attiecas uz tik sarežģītu sistēmu kā pilsēta. Pilsētas vai rajona projektu nevar īstenot vienlaikus, un tajā jāparedz mehānismi, kas ilgu laiku ļauj īstenot autoru idejas. Šī pieeja, kurā pilsētas tika uzskatītas par kaut kādu lēnām braucošu, pašsamontējošu mašīnu, tika ieviesta neilgi pēc Hovarda grāmatas publicēšanas. Bet par to - nākamajā mūsu eseju sērijā.
[1] F. Čajs. L'Urbanisme, utopijas un reālijas. Parīze, 1965. Citēts. Citēts no: Framptona K. Mūsdienu arhitektūra: kritisks skatījums uz attīstības vēsturi. M.: 1990. 39. gads.
[2] Citēts. Citēts no: K. Novikovs, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007., Nr. 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Transports pilsētās, kas ir ērtas dzīvei. M.: 2011. gada 32. lpp.
[4] Turpat. 81. lpp
[5] Sīkāku informāciju skat. A. Yu. Lozhkin. Utopijas liktenis // Project Russia, 2010, №48. URL:
