Pirmajā no esejām mēs apstājāmies pie fakta, ka gadsimtu gaitā izstrādājusi pieņemamu pilsētvides modeli, cilvēka civilizācija pēc XII-XIII gadsimta ilgu laiku pameta dažu principiāli jaunu pilsētu modeļu meklēšanu, lokāli uzlabojot un noslīpējot esošo. Tradīcija bija vislabākā garantija, lai saglabātu sasniegto dzīves kvalitāti, un sabiedrība bija vairāk vai mazāk apmierināta ar šo kvalitāti, neprasot citādi. Lielākajai daļai pilsētu gadsimtiem ilgi nebija attīstības plānu, taču, pat ja tie tika izveidoti, plānotā attīstība atšķīrās no apdzīvotajām vietām, kas izveidojās spontāni, tikai ar kvartālu režģa pareizību. Dažās valstīs, piemēram, Krievijā, varas iestādes no 18. gadsimta beigām centās "novērst pilsētu neglītumu", apstiprinot plānus visaugstākajā kārtībā un izlaižot Sanktpēterburgas "paraugprojektu" katalogus. Bažas par attīstības regulējumu parasti radās pēc nopietnām dabas katastrofām (piemēram, Sanktpēterburgas ēkas komisija tika izveidota 1737. gadā pēc ugunsgrēkiem Morskaya Sloboda un Komisija par Maskavas ēku 1813. gadā. lai novērstu Napoleona iebrukuma sekas).
Tomēr XIII-XVIII gadsimtu periodā pilsētas attīstības raksturu noteica ne tik daudz apstiprināti ģenerālplāni un varas iestāžu noteiktās prasības būvniecībai, bet citi iemesli. Viņu ietekmēja morālie ierobežojumi (teiksim, nepieciešamība redzēt baznīcas smaili vai zvanu torni no jebkuras vietas pilsētā), ekonomiskās īpatnības ("logu nodoklis" Lielbritānijā, Holandē un Francijā). Bet galvenie ierobežojumi, kas regulēja ēkas parametrus, bija dabiski. Konstrukcijas augstumu galvenokārt ierobežoja izmantoto materiālu (koka, akmens, keramikas) nestspēja un uzticamu un drošu mehānisku pacēlāju trūkums. Pilsētas kompaktums un lielais blīvums bija saistīts ar transporta trūkumu lielākajai daļai pilsētnieku, kas nozīmēja nepieciešamību gājējiem piekļūt visām pilsētas dzīvi apkalpojošajām funkcijām. Pilsētas bija diezgan pašpietiekamas arī ekonomiskā ziņā: aktivitāšu daudzveidība tajās ļāva viegli atrast partnerus un darbuzņēmējus un izveidot slēgtas ražošanas un tirdzniecības ķēdes, kā arī veicināja jaunu produktu parādīšanos un uzņēmējdarbības attīstību. Pilsētu plānošana un ēku apsaimniekošana nebija būtiska nepieciešamība, bet gan greznība, ko varēja atļauties turīgas pilsētas vai valstis.
Un pēkšņi, sākot no 18.-19. Gadsimta mijas, pilsētas sāk nopietni mainīties, palielinot savu teritoriju un iedzīvotāju skaitu. Kentons Fremptons ir modernās arhitektūras pārstāvis: “Pilsēta ar skaidri definētām robežām, kas pastāvēja Eiropā iepriekšējos piecus gadsimtus, vienā gadsimtā tika pilnībā pārveidota bezprecedenta tehnisku un sociālekonomisku spēku ietekmē, no kuriem daudzi radās pirmo reizi 18. gadsimta otrajā pusē "[viens]. Tieši 19. gadsimtā arhitekti sāka nopietni meklēt jaunus pilsētas attīstības modeļus, kas būtu alternatīvi tradicionālajai pilsētai. Kas notika?
Mēs atrodam atbildi no autoriem, kurus bija pierasts citēt pirms apmēram trīsdesmit gadiem jebkurā gadījumā:
Buržuāzija nepilnu simts gadu laikā, kad valdīja grupa, ir radījusi daudz un grandiozākus produktīvos spēkus nekā visas iepriekšējās paaudzes kopā. Dabas spēku iekarošana, mašīnu ražošana, ķīmijas izmantošana rūpniecībā un lauksaimniecībā, kuģniecībā, dzelzceļā, elektriskais telegrāfs, visu pasaules daļu attīstība lauksaimniecībai, upju pielāgošana kuģošanai, veselas pasaules masas. iedzīvotāju, it kā izsauktu no zemes, - kuram no iepriekšējiem gadsimtiem varēja būt aizdomas, ka sociālā darba dziļumos snauž šādi produktīvi spēki!"
Karls Markss, Frīdrihs Engelss.
Komunistu manifests, 1848. gads [2]
Kā jūs zināt, lielā rūpniecības revolūcija sākās ar strauju tekstilrūpniecības attīstību Anglijā. Aušana, kas bija zemnieku ģimeņu ziemas mājas darbs, pēkšņi kļuva par ražojumu, kas prasa cilvēku un enerģijas resursu koncentrāciju. Džons Kejs 1733. gadā izgudroja ātro maršruta stelles, aizsākot izgudrojumu ķēdi aušanas nozarē. 1741. gadā netālu no Birmingemas tika atvērta rūpnīca - vērpšanas mašīna, uz kuras tika iedarbināts ēzelis. Dažus gadus vēlāk tā īpašnieki atvēra rūpnīcu ar piecām vērpšanas mašīnām, un 1771. gadā Arkwright rūpnīcas vērpšanas mašīnas kā motoru izmantoja ūdens riteni. 15 gadu laikā Mančestrā bija 50 vērpšanas rūpnīcas [3], un līdz 1790. gadam - 150. Edmont Cartwright izgudrojums par tvaika stellēm 1784. gadā noveda pie liela mēroga tekstilrūpniecības izveidošanas un daudzstāvu rūpnīcu celtniecības. 1820. gadā Anglijā bija 24 000 tvaika stelles [4], un 19. gadsimta vidū Lielbritānijā roku aušana praktiski izzuda.
Attīstījās mašīnbūve un metalurģija. Rūpnīcas tika piesaistītas enerģijas avotiem, kas sākotnēji izmantoja ūdens riteņus un vēlāk tvaika dzinējus, un tiem bija vajadzīgs liels skaits darbinieku. Sākas strauja rūpniecības pilsētu izaugsme.
Galvenais algoto darbinieku armijas papildināšanas avots bija zemnieki, kas pārcēlās uz pilsētām. Tikai no 1880. līdz 1914. gadam 60 miljoni eiropiešu pārcēlās no ciemiem uz pilsētām. Straujais pilsētas iedzīvotāju skaita pieaugums un iekšējā migrācija 19. gadsimtā Eiropā kļuva gandrīz visuresoša. Vairākās valstīs līdz 20. gadsimta sākumam dominēja pilsētu iedzīvotāji (Beļģijā pēc 1910. gada tautas skaitīšanas tas bija 54%, Lielbritānijā (1911) - 51,5%). Vācijā 1907. gadā tas bija 43,7%, Francijā 1911. gadā - 36,5% no visiem iedzīvotājiem.
Džeimsa Vata izgudrotais tvaika dzinējs 1778. gadā un Ričarda Trevitika tvaika lokomotīve 1804. gadā, metalurģijas attīstība, 40 reizes palielinājusies dzelzs ražošana 1750. – 1850. Gadā un čuguna sliežu masveida ražošana noved pie pirmās sabiedriskās dzelzceļa līnijas būvniecība 1825. gadā. 1860. gadā Anglijā jau bija apmēram 10 tūkstoši jūdžu dzelzceļa sliedes. 1807. gadā gar Hudsonu kuģo pirmā tvaikoņa, 19. gadsimta vidū izplatījās tvaika lokomotīves. Kopš 1828. gada ratiņus pa pilsētas ielām velk, pirmkārt, zirgi (zirgu tramvaji), bet kopš 1881. gada elektriskie tramvaji. 1866. gadā Pjērs Lallemants patentēja velosipēdu. 1885. gadā pirmā automašīna atstāj Benz darbnīcas vārtus. Tas viss ir izraisījis ārkārtēju iedzīvotāju mobilitātes pieaugumu, spēja ātri veikt lielus attālumus ir kļuvusi vispārēji pieejama.
Pilsētas vairs nepieņem arvien pieaugošo iedzīvotāju skaitu, taču transporta attīstība ļauj tām paplašināties. Pēc 1848. gada revolūcijām Eiropā sienas tika nojauktas visur. Pilsēta zaudē savas skaidras robežas un saplūst ar priekšpilsētām.
Tika sākta masveida māju celtniecība ar lētiem strādnieku mājokļiem, kas tika uzceltas blakus rūpnīcām. Pieeja viņu dizainam bija līdzīga pašreizējai Krievijas pieejai "ekonomiskās klases" dizainam, izstrādātāji ietaupīja visu. Framptons raksta, ka šādām pārpildītām ēkām bija raksturīgs slikts apgaismojums, ventilācija, brīvas vietas trūkums un primitīvākie sanitārie mezgli, piemēram, sabiedriskās tualetes uz ielas. Atkritumu apglabāšana bija nepietiekama vai pat netika veikta. Tāda pati pārapdzīvotības problēma ir radusies arī vecākos rajonos. Ja ar pārapdzīvotību saprot dzīvošanu katrā istabā, ieskaitot virtuvi, vairāk nekā divi cilvēki, tad pārpildītos dzīvokļos dzīvoja: Poznaņā - 53%, Dortmundē - 41%, Diseldorfā - 38%, Āhenē un Esenē - 37%, Vroclavā - 33%, Minhenē - 29%, Ķelnē - 27%, Berlīnē - 22% strādājošo. Pārapdzīvoti 55% dzīvokļu Parīzē, 60% Lionā, 75% Sentetjēnā [5]. Bija bieži sastopams arī tas, ka ģimenes, kas īrēja dzīvokli, izīrēja gultas. Londonā bija sludinājumi par istabas daļas atdošanu, un vīrietim, kurš strādāja dienā, un meitenei, kura naktī strādāja par kalpu viesnīcā, bija jāizmanto tā pati gulta [6]. Laikabiedri 19. gadsimta vidū rakstīja, ka Liverpūlē "no 35 līdz 40 tūkstošiem cilvēku dzīvo zem augsnes līmeņa - pagrabos, kur vispār nav notekas …". Novecojusī kanalizācijas sistēma pilsētās, kur tā vispār pastāvēja, vairs nav spējīga tikt galā ar palielinātajām plūsmām.
Tas viss noveda pie krasas epidemioloģiskās situācijas saasināšanās, un 19. gadsimta pirmajā pusē virkne epidēmiju, vispirms tuberkulozes, pēc tam holēras, pārņēma visu Eiropu. Tas lika varas iestādēm pievērst uzmanību nepieciešamībai regulēt attīstību, radīt noteikumus un pilsētplānošanas projektus. Nevis tiekšanās pēc skaistuma, bet tikai nepieciešamība novērst īpaši strauji attīstošo pilsētu spontānas neregulētas attīstības negatīvās sekas noveda pie pilsētplānošanas parādīšanās tādā nozīmē, kādu mēs tagad lietojām šajā terminā, un padarīja to par obligātu darbību.
1844. gadā Anglijā tika izveidota Karaliskā komisija par lielu pilsētu un apdzīvotu vietu stāvokli, un 1848. gadā tur tika pieņemts Sabiedrības veselības likums, liekot varas iestādēm atbildēt par kanalizācijas uzturēšanu, atkritumu savākšanu, ūdensapgādi, pilsētas ceļiem un kapos. 1868. un 1875. gadā tika pieņemti graustu klīringa akti, bet 1890. gadā - strādnieku klases mājokļu akts. Šī bija pirmā pilsētu regulēšanas pieredze pasaulē - tādu likumu un normu sistēmas izveidošana, kas nosaka pilsētu būvniecības un apsaimniekošanas noteikumus. Un tieši šajā periodā sāka meklēt ideālu pilsētas modeli, kas atbilstu mainītajai realitātei. Tiek veidoti rūpnīcu apmetņu un pilsētu projekti. Čārlzs Furjē izvirza utopisko ideju par komūnām-falsteri, ļaujot pāriet uz jaunu perfektu sabiedrību. Visspilgtākie jaunās pilsētplānošanas piemēri, kam bija būtiska ietekme uz pilsētu attīstību nākamajā gadsimtā, bija Parīzes rekonstrukcija, kuru uzsāka Napoleons III un Sēnas departamenta prefekts barons Žoržs Hausmans, Čikāgas celtniecība pēc 1871. gada lielais ugunsgrēks un Ebenezera Hovarda dārzu pilsētas koncepcija. Bet vairāk par to nākamajā esejā.
[1] Framptons K. Mūsdienu arhitektūra: kritisks skatījums uz attīstības vēsturi. M.: 1990. S. 33.
[2] K. Markss, F. Engelsa kompartijas manifests // K. Markss, F. Engelsa darbi. 2. izdev. 4. sējums. M.: 1955. S. 217.
[3] Čikalova I. R. Rietumeiropas valstu sociālās politikas pirmsākumos. URL:
[4] Framptona K. dekrēts. Op. P.33.
[5] Kučinskis Ju. Darba apstākļu vēsture Vācijā (1800–1945). Maskava: 1949, 189. lpp.
[6] Nostics G. Anglijas strādnieku klase XIX gadsimtā. M.: 1902. 577. lpp
