Maikls Mehafijs ieradās Maskavā pēc Strelka KB uzaicinājuma piedalīties programmā Mana iela: tas ir plašs Maskavas valdības projekts, kura ietvaros līdz 2018. gadam tiks labiekārtoti aptuveni četri tūkstoši pilsētas ielu. KB Strelka nodrošina metodisko atbalstu programmai. Birojs izstrādā pilsētas uzlabošanas standartus un pirmsprojektēšanas risinājumus. Plašāku informāciju par programmu var atrast šeit un šeit.
Archi.ru:
Pirmkārt, daži jautājumi par Maskavu. Vai jūs šeit esat pirmo reizi?
Maikls Mehafi:
- Jā, pirmo reizi.
Kāds ir jūsu vispārējais iespaids par pilsētu? Kāda, jūsuprāt, ir tā lielākā problēma? Galvenā priekšrocība?
- Esmu strādājis daudzās pasaules pilsētās, un katru reizi, kad pirmo reizi atrodos kaut kur, es veicu īsu pilsētas priekšrocību un trūkumu analīzi. Tas ir labs veids, kā ātri iegūt savu gultni.
Maskavā ir pārsteidzoši tīras ielas. Kad es par to stāstu maskaviešiem, viņi ir pārsteigti: "Pagaidiet, ko jūs runājat?" Bet, ticiet man, ir daudz lielu pilsētu, es tās nenosaukšu, kas tīrības un kārtības ziņā ir tālu no Maskavas. Daudz mazāk vizuālo traucējumu rada reklāmas un izkārtnes, kas iznīcina pilsētas ainavu. Piemēram, Londonā vizuālais piesārņojums ir spēcīgāks.
Vēl viena Maskavas priekšrocība ir tā, ka pilsētai ir ļoti skaidra un loģiska forma. Radiālo maģistrāļu sistēma, protams, ir arī problēma, jo teritorijas pilsētas nomalēs ir ļoti vāji saistītas viena ar otru. Pilsētai ir hierarhiska, "kokiem līdzīga" struktūra, kuru Kristofers Aleksandrs rakstā "Pilsēta nav koks". Tomēr pilsētas ar šādu struktūru ir daudz labāk piemērotas, lai izveidotu papildu savienojumus starp teritorijām, tostarp jaunu multimodālu transporta sistēmu integrācijai, nekā pilsētas, kas ir haotiskas vai mazāk formālas.
Tagad par vājībām. Pilsētā, it īpaši tās perifērijā, ir daudz atvērtu vietu. Daži no tiem ir labiekārtoti un gleznaini, taču pat tie nav ļoti staigājami modernisma plānošanas modelim raksturīgo lielo attālumu un funkcionālās segregācijas dēļ. Šis izkārtojums provocē pārmērīgu automašīnu izmantošanu iedzīvotājiem. Un es domāju, ka šī tendence pagaidām turpinās pieaugt, jo cilvēkiem nav citu, ērtāku iespēju pārvietoties.
Maskavas varas iestādes pēdējā laikā aktīvi paplašina ceļus. Pirmkārt, ir radiālās, tā sauktās, “izejošās” šosejas. Kā jūs jūtaties par šādiem notikumiem?
- Ir vecs teiciens: "Galdnieks ar āmuru uz jebkuru problēmu raugās kā ar naglu." Tāpat arī ceļu plānotāji: viņi vēlas uzlabot satiksmi, un tāpēc viņi paplašina ceļus. Man šķiet, ka viņiem vispirms vajadzētu uzdot sev jautājumu: "Vai mēs sasniegsim savu mērķi vai arī radīsim tikai jaunas problēmas, jo mēs neņemam vērā visus faktorus?" Daudzu pilsētu piemēri pierāda, ka, būvējot ceļus, nav iespējams atrast izeju no sastrēgumu problēmas, un šie pasākumi dažreiz ir fantastiski dārgi. Ceļu paplašināšana tikai veicina privāto automašīnu izmantošanu. Jo platāka ir šoseja, jo vairāk automašīnu tām der, un jo grūtāk būs situāciju labot vēlāk.
No otras puses, lielai pilsētai ir nepieciešams pamata ceļu tīkls, ieskaitot ātrgaitas koridorus. Ir metodes, kā šādu tīklu integrēt gājēju pilsētas struktūrā. Mans "mājas darbs" bija tikai ieteikt vienu no šīm metodēm. Piemēram, lai nošķirtu tranzīta ceļus no vietējās satiksmes un gājējiem, novietojot tos citā līmenī.
Protams, jebkurš ielu tīkls uzņem ierobežotu skaitu automašīnu, jums tas jāapzinās. Džeina Džeikobs izmantoja izteicienu automobiļu nodilums. Tas nenozīmē, ka automašīnas būtu vispār jāaizliedz, tikai nevajadzētu ļaut tām dominēt. Automašīnas lietošanai jābūt līdzsvarotai ar citiem transporta veidiem. Ceļošanai ar automašīnu, sabiedrisko transportu vai kājām jābūt vienlīdz ērtai. Pēc pieredzes ir zināms, ka pilsēta, kurā dominē automašīnas, nav īpaši pievilcīga ne tūristiem, ne iedzīvotājiem, ne biznesa attīstībai. Tas ir, ne ekonomiski, ne ekoloģiski, šāda pilsēta neattīstīsies ilgtspējīgi.
Vai ir pilsētas, kas ir vienlīdz ērti gan gājējiem, gan autovadītājiem?
- Jā. Viens piemērs ir mana dzimtā pilsēta Portlenda, Oregona. Ir labs gājējiem draudzīgu ielu tīkls, kā arī ātrgaitas koridori ar diezgan brīvu satiksmi. Bet šie gaiteņi atrodas atsevišķā līmenī, zem pilsētas ielām, un nepārkāpj gājēju pilsētas nepārtraukto audumu. Šī situācija ļauj pastāvēt attīstītai sistēmai, kas ietver dažādus transporta veidus un ļauj pārvietoties ar dažādu ātrumu, sākot no lēnākajiem - gājējiem, velosipēdistiem, nesteidzīgi braucošām automašīnām, līdz ātrākajām - tranzīta automašīnām un kravas automašīnām. Portlendas piemērs parāda, ka visu veidu pilsētas satiksme var mierīgi pastāvēt līdzās.
Bet Portlenda, šķiet, ir sešas vai astoņas reizes mazāka nekā Maskava. Vai lielumam ir nozīme?
- Izmēram ir nozīme. Bet mēs varam nosaukt arī lielākas pilsētas, kas attīstās tajā pašā virzienā. Piemēram, Londona ir pilsēta, kas neatsakās no automašīnām, bet ierobežo to kustību, izmantojot apmaksātu ieeju centrā. Turklāt pazemē ir paslēpti arī ceļu un dzelzceļa koridori. Vēl viens metropoles piemērs, kur ir transporta koridori, kas pastāv atsevišķi no pilsētas auduma, ir Parīze.
– Iepriekš jūs pieminējāt rakstu «Pilsēta nav koks». Tajā Kristofers Aleksandrs ievieš jēdzienus "mākslīgā" un "dabiskā" pilsēta un salīdzina to struktūru attiecīgi ar "koku" (koks) un semilattice. Maskava šajos vārdos ir vairāk “dabiska” pilsēta, un tomēr jūs to esat salīdzinājis ar “koku”. Šajā sakarā es vēlētos uzdot divus jautājumus: pirmkārt, vai lielās "dabiskās" pilsētas ir kļuvušas vairāk līdzīgas "kokiem" pēdējo 100-150 gadu laikā, kad to plānošana tika veikta ar zinātniskām metodēm? Un, otrkārt, vai “mākslīgās” pilsētas, piemēram, Brazīlija, pamazām nav līdzinājušās “pusrestēm”?
- Tas ir svarīgs jautājums. Patiešām, piemēram, Brazīlijā gadu gaitā ir izveidojušās neoficiālas “režģa” saites. Tirdzniecība pamazām nonāca rajonos, kuri sākotnēji bija plānoti tikai dzīvojamie. Tas ir dabisks process: ir iedzīvotāji, kuriem nepieciešami veikali, un ir cilvēki, kuri ir gatavi apmierināt šo pieprasījumu …
Pēdējo simts gadu laikā mēs esam daudz iemācījušies par tīklu veidošanu. Divdesmitā gadsimta sākumā mēs naivi uzskatījām, ka mums vajadzētu atbrīvoties no nekārtības pilsētās, izveidojot kārtīgas hierarhiskas shēmas: centru, tad priekšpilsētu, kas savukārt sadalījās vēl mazākos veidojumos utt. Tas matemātiskā nozīmē ir "koks". Bet tad mēs nesapratām, ka šādā veidā mēs ierobežojam cilvēku mijiedarbības iespējas un sarežģītu pašorganizējošu struktūru veidošanos. Tikmēr pašorganizēšanās ir sociālās mijiedarbības, ekonomiskās izaugsmes un citu attīstības aspektu atslēga, ko mums nodrošina pilsētas. Pilsētas kalpo par pamatu visām šīm pozitīvajām tendencēm, un jo vairāk mēs tās ierobežojam ar hierarhiskām struktūrām, jo lēnāk šī attīstība virzās.
Bet jums ir pilnīga taisnība: savienojumi, kas pārkāpj hierarhiju, jebkurā gadījumā veidosies spontāni. Es domāju, ka mums, plānotājiem, būtu jāņem vērā šis process. Jums nevajadzētu cīnīties ar viņu, un jums nevajadzētu arī no viņa baidīties. Bet tas nenozīmē, ka jums ir jāatsakās un jāļauj visam ritēt savu gaitu. Es lasīju, ka mums ir jāizveido pamats pašorganizācijai. Bet nevis pašorganizētu pilsētu simulakru projektēšanai, bet dizaina stratēģiju izmantošanai, kas veicinātu "dabiskās sarežģītības" attīstību, par kuru Kristofers Aleksandrs rakstīja savā rakstā.
Plānošanas lēmumi var būt ļoti vienkārši. Piemēram, parasts ortogonāls ielu režģis var būt ļoti efektīvs. Es vēlreiz pieminēšu Portlendu. Tam ir tipisks garlaicīgs taisnstūra izkārtojums, un es to vispār neuzskatu par pilsētplānošanas šedevru, taču no pašorganizēšanās viedokļa tas ir diezgan veiksmīgs. Bet kvartālu lielums šeit ir ļoti svarīgs. Ja tas ir salīdzināms ar cilvēka mērogu un gājēju pieejamības mērogu, tad spontāni, neformāli sakari starp lietām papildina struktūru, kas ir daudz sarežģītāka un interesantāka nekā hierarhiskais “koks”.
Es nedomāju, ka ir pilnībā jāatsakās no koku konstrukciju izmantošanas pilsētas plānošanā. Ir tikai vērts atcerēties, ka pilsēta nav tikai “koks” un ka nevar tikt bloķētas iespējas veidot savienojumus ārpus hierarhijas. Un viens no veidiem, kā par to rūpēties, ir izmantot mazāku mērogu un nodrošināt pēc iespējas lielāku savienojumu blīvumu starp pilsētu teritorijām.
Vakar apmeklēju vairākus rajonus. Viens no tiem bija salīdzinoši mazs - desmit hektāru. Pārējie bija daudz lielāki - no 40 līdz 60 hektāriem. Šī ir ļoti svarīga atšķirība. Jo lielāka ir teritorija, ja tajā nav transporta savienojumu, intensīvāka satiksme kļūst gar tās robežām, un gājējam ir grūtāk šķērsot šīs ielas un ceļus. Ir veidi, kā mazināt šo problēmu, taču, palielinoties izmēram, samazinās šo metožu efektivitāte un pasliktinās gājēju savienojamība. Lieliem mikrorajoniem un mikrorajoniem vajadzētu būt caurlaidīgiem, vismaz gājējiem. Nepārtraukts gājēju ceļu tīkls veicina tīklu veidošanu un sociālo attīstību, kas ir galvenās pilsētu stiprās puses. Tas ir tas, ko Džeina Džeikobs domāja, runājot par parasto ietvju kā saziņas un mijiedarbības vietu nozīmi. Sociālās vides uzlabošana sākas ar šādām izmaiņām. Mikrorajonos bieži arī nav komerciālu funkciju, visa tirdzniecība un pakalpojumi tiek izmesti līdz mikrorajonu robežām vai pat tālāk.
Funkcionāli nošķirtas pilsētas jēdziens attiecas uz Ebenezeru Hovardu un viņa ideju par Dārzu pilsētu. Tad bija Klarenss Perijs, kurš izstrādāja "apkaimes" (apkaimes vienības) un Le Korbusiera principus, kuru teoriju ietekmē parādījās padomju mikrorajona plānošana. Tas ir, tas balstījās uz divdesmitā gadsimta sākuma idejām, ka dažādu funkciju sasaistīšana ar dažādām pilsētas daļām var būt efektīva. Tagad mēs saprotam, ka patiesībā ir tieši otrādi. Tas noved pie pārmērīgas iedzīvotāju pārvietošanās, sarežģī dažādu funkciju un viņu pašorganizēšanās mijiedarbību.
Kā jau teicāt, liela nozīme ir bloka izmēram. Maskavas pievārtē kvartāli patiešām ir ļoti lieli, taču pilsētas centrā tie arī nav pārāk mazi, salīdzinot ar citu megapolu centriem. Šajā ziņā kā jūs jūtaties par praksi veidot pilnīgi gājēju ielas? Varbūt būtu pieticis vienkārši ierobežot kustību?
“Mēs redzam arvien vairāk pierādījumu tam, cik svarīgi ir saglabāt transportlīdzekļus tranzītā, ja vēlamies, lai mums būtu patiesi funkcionāla sistēma. Dalīšanās telpā starp automašīnām un gājējiem var būt izdevīga. Pieņemsim, ka dažos gadījumos tie būs tikai taksometri, patruļas un pilsētas dienesti. Es bieži par to strīdos ar kolēģiem, kuri iestājas par pilnīgi gājēju zonu izveidi. Viņi sniedz vēsturisku pilsētu un piļu piemērus kaut kur Itālijā, un es viņiem atbildu: "Vai jūs zināt, ka faktiski ieeja šajās vietās ir atļauta, bet ne tajās stundās, kad jūs tur bijāt?" Tik bieži jautājums nav par to, vai automašīnas vispār jāielaiž teritorijā, bet gan par to, kad un kādas automašīnas būtu atļautas. Un kopumā mums ir jāvirzās uz lielāku daudzveidību, ieskaitot transportu, pat nelielu mikrorajonu apstākļos.
Kas būtu jādara ar industriālajām zonām? Maskavā tas ir ļoti nopietns faktors, kas pasliktina pilsētas auduma saliedētību: parasti nav iespējama ne caurbraukšana, ne ceļošana pa tiem. Plaši industriālie rajoni atrodas ne tikai perifērijā, bet arī diezgan tuvu centram. Tagad daudzi no viņiem maina savu funkciju. Bet tajā pašā laikā vairumā gadījumu viņi saglabā savu integritāti un dažreiz pat paliek nepieejami nepiederošajiem. Ko, jūsuprāt, ar viņiem vajadzētu darīt?
- Šādas teritorijas atgriežas pie divdesmitā gadsimta sākumā populārā moduļa - superbloka - ļoti lielas teritorijas, kurai ir viena funkcija. Tā varētu būt milzīga universitāte, milzīga rūpnīca, milzīgs dzīvojamais rajons utt. Ja funkcija mainās, bet struktūra paliek, tad paliek visi trūkumi, ko rada funkciju telpiskā nošķiršana. Šādos apstākļos tīkla savienojumi netiek veidoti, un pašattīstība, kuru es minēju iepriekš, nenotiek. Es domāju, ka ieinteresētajām personām ir ļoti svarīgi saprast, ka ir jāsajauc dažādas cilvēku grupas, dažādi saimnieciskās darbības veidi, dažādi pārvietošanās veidi. Džeina Džeikobs un Kristofers Aleksandrs par to ir runājuši vairāk nekā vienu reizi. Pilsētas telpu tīkls gājēju līmenī atdzīvojas tikai ar nejaušu satikšanās iespēju un ātru piekļuvi. Tāpēc, kur vien iespējams, jums vajadzētu atjaunot gājēju pieejamību un piesieties ielām.
Un sadalīt vietu mazos blokos?
- Jā, sadalieties mazos mikrorajonos, kas savienoti ar gājējiem draudzīgu ielu tīklu.
Nākamais jautājums ir par konfliktu starp gājēju pieejamību un privātumu. Nesen Maskavā ir arvien mazāk bloku iekšējo zonu, kas ir atvērtas caurbraukšanai. Nožogotā vietā cilvēki jūtas drošāk. Bet vai tiešām tā ir?
“Konflikts starp pieejamību un drošību ir simts gadus vecs. Publiskās telpas privatizācija, piekļuves slēgšana iepriekš publiskajiem pagalmiem ir pieaugoša negatīva tendence. Jaunās ēkās visā pasaulē bieži var atrast pilnīgi slēgtas teritorijas, nocietinātas kā cietokšņi. Tie ir funkcionāli sadalīta dzīvojamā rajona galējā versija, kur nenotiek tirdzniecība, sociālo grupu mijiedarbība un dažāda veida kultūras pasākumi. Šī ir mirusi un neproduktīva teritorija.
Saskaņā ar Oskara Ņūmana “aizstāvamās kosmosa teoriju”, dzīvojamā rajona nožogošana ir labākais veids, kā to saglabāt. Bet ja noziedznieks jau ir iekšā? Tieši tad jūs patiešām nonākat nepatikšanās.
Vēl viens veids ir izmantot vizuālās caurlaidības priekšrocības. Vislabāko drošību nodrošina "vecās acis", kas skatās uz ielu (vecās acis uz ielas). Atvērtība ievērojami palielina pilsētas vides gājēju savienojamību. Ja drošība tiek nodrošināta lokāli, katrā atsevišķā ēkā apkārt var izveidoties atvērta gājēju sistēma. Ir pētījumi, kas apstiprina, ka drošākā vide ir gājējiem caurlaidīga, atvērta pilsēta ar labi izveidotu sociālo mijiedarbību. Šādās pilsētās sociālais kapitāls ir lielāks un noziedzības līmenis ir mazāks. Viens no šādu pētījumu autoriem ir Bils Hilljē. Viņš izpētīja gājēju caurlaidības un noziegumu saistību un spēja atspēkot "aizsargātās telpas teoriju".
Jūs esat pazīstams kā pastāvīgs Džeinas Džeikobas ideju atbalstītājs un popularizētājs, kas, pirmkārt, tika prezentēts viņas grāmatā "Lielo Amerikas pilsētu nāve un dzīve". Bet šī grāmata pirmo reizi dienasgaismu ieraudzīja pirms vairāk nekā 50 gadiem. Varbūt Džeikobsa teorijas prasa pielāgošanos mainītajiem dzīves apstākļiem? Un vai tie parasti ir piemērojami visām pilsētām?
- Protams, viņa rakstīja par Ņujorku pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados, un to nevajadzētu aizmirst. Un jums nevajadzētu mehāniski pārsūtīt viņas priekšlikumus uz citām pilsētām. Bet, to teicis, es teikšu kaut ko citu: Nāves un dzīves un citās Džeikobsa grāmatās ir daudz pārsteidzoši precīzu novērojumu, kas vienā vai otrā veidā attiecas uz visām lielajām pilsētām. Daļēji tās bija tikai spekulācijas, bieži nenobriedušas un ierobežotas, un pētījumi tos neatbalsta. Bet daudzi no tiem tagad ir apstiprināti. Slavenais fiziķis Džefrijs Vests no Santafē institūta (SFI) man reiz teica: "Jūs zināmā ziņā zinām, ka tas, ko mēs šeit darām, ir Džeikobs plus matemātika", un man ļoti patīk šādi pierādījumi, ka viņas minētie minējumi pilsētu dinamikas jomā tagad tiek pamatoti un turpināti.
Piemēram, ekonomisti ir izmantojuši viņas idejas par to, kā zināšanu izplatīšanās notiek pilsētās. Daļēji tas ir saistīts ar publiskās telpas tīkliem, kas rodas pilsētas telpā dažādu profesiju cilvēku un dažādu kopienu komunikācijas rezultātā. Piemēram, jūs ejat pa ielu ar draugu, jūs satiekat citu draugu, iepazīstiniet viņus viens ar otru. Tā veidojas sociālais tīkls: pēkšņi kāds runā par interesantu vakanci vai jaunu biznesu, kuru viņš uzsāk, utt. Protams, tas nav vienīgais veids, kā izplatīt informāciju un palielināt radošumu pilsētās, taču šis neformālais veids ir visdabiskākais. Pārējās metodes prasa daudz vairāk resursu, piemēram, daudz vairāk degvielas automašīnām, ar kurām cilvēki nokļūst birojos, konferencēs un tamlīdzīgi.
Šeit der atgādināt fundamentālo jautājumu - kāpēc mēs vispār būvējam pilsētas? Kāpēc mēs tajos dzīvojam? Acīmredzot pilsētas mūs piesaista ekonomisko priekšrocību dēļ. Un kur ir ekonomiskie ieguvumi? Fakts ir tāds, ka mēs esam savākuši pilsētās visu veidu uzņēmumus, kas rada darba vietas. Kāpēc bizness rada darba vietas? Tā kā uzņēmumi pilsētās ir cieši piespiesti viens otram un mijiedarbojas, kā arī mijiedarbojas tajos nodarbinātie cilvēki.
Diemžēl tagad urbanizēto vietu vidējā blīvumā ir vērojama spēcīga lejupejoša tendence. Saskaņā ar prognozēm līdz 2030. gadam urbanizēto teritoriju platība visā pasaulē var palielināties trīs reizes. Pieaugs arī Zemes iedzīvotāju skaits, bet ne tādā tempā. Līdz ar to šo jauno urbanizāciju galvenokārt virzīs spontāna piepilsētas izaugsme. Tas nozīmē, ka resursu patēriņš tikai palielināsies: lielāks enerģijas patēriņš, vairāk siltumnīcefekta gāzu, mazāk ilgtspējīga ekonomika. Visas šīs lietas ir savstarpēji saistītas. Tas ir nopietns jautājums, kas vispirms jārisina. Runa ir par to, kā attīstīt pilsētas tā, lai tās paliktu dzīvojamas, ekonomiski pievilcīgas un produktīvas. Es domāju, ka Maskavai tagad ir iespēja uzņemties vadību šajā procesā, izveidojot progresīvu izaugsmes stratēģiju. Vismaz izlemiet, kā uzlabot dzīves kvalitāti un izmitināt cilvēkus, kas šeit ierodas. Un viņi ieradīsies tāpēc, ka pilsētas ir ekonomiski pievilcīgas to pašu iemeslu dēļ, par kuriem mēs runājām iepriekš.
Lūdzu, pastāstiet par savu pašreizējo darbu Maskavā un programmu Mana iela
- Tagad mēs strādājam pie metodikas izveides ielu kvalitātes novērtēšanai. Tas ļaus noteikt problemātiskās zonas, tās vietas, kur vai nu ģeometriskie parametri nav apmierinoši, vai arī ir funkcionālas problēmas. Mūs interesē ne tikai telpas materiālās īpašības, bet arī tās kvalitatīvās īpašības, kā arī tādas nemateriālās īpašības kā identitāte (individualitāte), “vietas izjūta” un mijiedarbības kvalitāte.
Mēs parasti lūdzam cilvēkus - pilsētas amatpersonas, iedzīvotājus, citas ieinteresētās puses - novērtēt ielu kvalitāti un pastāstīt, pēc kādiem parametriem viss notiek labi un pēc kādas iejaukšanās ir nepieciešama. Tas, ko mēs darām, ir ne tikai kvantitatīva, bet arī kvalitatīva analīze.
Daži jautājumi var palikt profesionāļu žēlastībā, viņi pietiekami zina par ietvju platumu un tamlīdzīgi. Daži jautājumi jāatrisina ar vietējiem iedzīvotājiem, vietējo mazo uzņēmumu īpašniekiem un citiem cilvēkiem, kuri kaut kādā veidā ir saistīti ar vietējo sabiedrību. Ir dažādi līmeņi un dažādi laika punkti, kad sabiedrība būtu jāiesaista un jālūdz palīdzība analīzē. Viena no metodēm, ko mēs šobrīd apspriežam, ir masu piesaiste: cilvēki varēja ziņot par problēmām savā ielā, un, apkopojot šos datus, mēs ātri iegūtu to teritoriju karti, kurās patiešām ir nepieciešamas izmaiņas. Nepieciešamas dažādas papildu metodes informācijas un cilvēku viedokļu apkopošanai dažādos projekta izstrādes posmos. To mēs tagad apspriežam.
Vai jūsu darbs attieksies tikai uz Maskavas centru, vai arī tas ietekmēs perifēriju?
- Visa pilsēta, diezgan daudz. Ir svarīgi atzīmēt, ka mūsu iespējas nav neierobežotas un nebūs iespējams tikt galā ar visām ielām vienlaikus. Tā vietā kā izmēģinājuma projekti tiks izvēlētas ielas dažādās pilsētas daļās, ne tikai centrā.
Vai pilotprojektiem jau ir īpaši kandidāti?
- Pāragri viņus nosaukt. Var būt vērts dot priekšroku tām jomām, kurās nepieciešama steidzama iejaukšanās, vai arī tām ir tipiskākās. Pirms mēs varam izlemt, kuras vietas ir vispiemērotākās pilotprojektiem, vispirms ir jāveido viss parametru kopums.
Kā jūs plānojat ņemt vērā parasto pilsoņu viedokli? Kādus jautājumus viņiem vajadzētu uzdot?
- Ir svarīgi, lai sabiedrība un citas ieinteresētās puses tiktu iesaistītas vairākos veidos. Nav pietiekami daudz oficiālu pētījumu vai semināru, kuros daži cilvēki piedalītos, bet citi ne. Interneta aptauja ir viens no vissvarīgākajiem instrumentiem sabiedrības viedokļa izpētei. Bet jautājumi būtu jāsastāda pareizi, lai nepārliecinātu cilvēkus uz noteiktu atbildi. Viņiem nav jānorāda vienzilbes atbilde: "Vai jūsu iela ir pietiekami laba?" Bet "Kādas ir jūsu pārvietošanās pazīmes?" vai "Kur jūs nejūtaties droši?"
Protams, šis darbs nebūt nav pabeigts, taču, manuprāt, ir svarīgi atzīmēt, ka KB Strelka veic izrāvienu, izstrādājot šo jauno ielu uzlabošanas standartu. Manuprāt, tajā jāiekļauj metodes, lai kvalitatīvi novērtētu to, ko mēs saucam par ģenerivitāti. Tas ir, es ceru, ka tas būs ģeneratīvs standarts, kas aprakstīs nevis statiskos elementus, bet gan procesus. Sabiedrība, profesionāļi un pilsētas amatpersonas to varēs izmantot, lai uzlabotu kosmosa kvalitāti, ņemot vērā tā izmaiņas laika gaitā. Līdzīgi jauninājumi jau tiek izmantoti citās jomās, piemēram, programmatūras izstrādē un produktu inženierijā. To parasti sauc par “veiklu metodiku”. Tās galvenais princips ir procesa optimizēšana un rezultāta uzlabošana, ietekmējot procesu. Programmatūras izstrādē, tāpat kā rūpnieciskajā dizainā, Agile ir kļuvusi par ļoti svarīgu instrumentu. Tagad viņa atgriežas pie pilsētu projektēšanas procesa. Es saku "atgriezties", jo Kristofers Aleksandrs to jau ir pielietojis šajā jomā. Viņa "rakstu valoda" ir atradusi pielietojumu gan projektēšanā, gan programmēšanā, un tagad mēs šīs metodes atgriežam pie pilsētu dizaina un dizaina kodiem. Es tikai cenšos izdomāt, kā mēs varētu izveidot jaunas paaudzes pilsētplānošanas kodeksus. Kā jau teicu, uzdevums ir nodrošināt, lai projektos būtu paredzēta pašorganizēšanās un pašattīstības iespēja. Šeit nav runa par vispārēju atbrīvošanos no dizainera. Gluži pretēji, viņš iegūst svarīgāku lomu, vadot pašorganizācijas procesus.
Daudziem maniem arhitektūras draugiem nepatīk normas, viņus aizskar doma, ka viņu radošumu var ierobežot kaut kādi standarti. Bet galu galā mūsdienu pasaule balstās tieši uz dažādiem ierobežojumiem, un radošums nebūt nenozīmē, ka tos var atstāt novārtā. Drīzāk tas nozīmē radošu reakciju uz ierobežojumiem.
Turklāt var izstrādāt arī pašas normas. Dizaineriem vajadzētu domāt par to, kā kodus padarīt par citu noderīgu rīku. Un tas man īpaši patīk Strelkas pašreizējā darbā programmā Mana iela: ja viss izdosies, tas būs jaunas paaudzes standarts, ģeneratīvs standarts pilsētvides projektēšanai. Šķiet, ka tas nav nekas jauns, jo citās zināšanu jomās šie paņēmieni ir izmantoti jau ilgu laiku, bet pilsētvidei tas ir īsts jauninājums. Es priecājos būt daļa no šī darba. ***
Maikls Mehafijs ir amerikāņu urbānists, pētnieks un pedagogs. Beidzis Evergreen koledžu Olimpijā, Vašingtonā 1978. gadā un Kalifornijas Universitāti Berkelijā 1981. gadā. Strādājis ar Kristoferu Aleksandru un vadījis Prinča būvētās vides fonda izglītības nodaļu. Vadītāju konsultāciju firma Structura Naturalis Inc. un Sustasis fonds, ieņem projekta vadītāja amatu uzņēmumā Duany Plater-Zyberk & Company, pasniedz pasniedzējus visā pasaulē.
