Arhitekts Iļja Zalivuhins iepazīstināja ar koncepciju, kas atrisina Maskavas transporta problēmas. Karsta diskusija internetā sadalīja profesionāļus šāda lēmuma pretiniekos un atbalstītājos. Projekta būtība ir tāda, ka Iļja ierosina izmantot 1971. gada Maskavas ģenerālplāna stratēģiju, kurā tika piešķirtas rezerves teritorijas pilsētā ātrgaitas maģistrāļu būvniecībai gar dzelzceļu. Neskatoties uz to, ka Iļjas impulss noteikti ir pelnījis cieņu par viņa drosmi, galu galā pēc konkursa par Maskavas aglomerācijas koncepciju neviens šo jēdzienu (un pašu aglomerāciju) neatcerējās, viņa priekšlikums neiztur kritiku: pirmkārt, rezervēt teritorijas, uz kurām atsaucas Iļja, ir uzceltas uz ilgu laiku, un daudzi cilvēki dzīvo gar dzelzceļu, otrkārt, kopš 1971. gada pieeja transporta problēmām ir būtiski mainījusies, un transporta analītiķi vienbalsīgi saka, ka ātrgaitas šoseju novilkšana pilsēta ir kļuvusi par sliktu izturēšanos attīstītajās valstīs. Tomēr šeit ir interesants kaut kas cits: diskusijas gaitā parādījās vairāki punkti, kas atklāj ne mazāk svarīgus jautājumus.
Pirmkārt, tā ir arhitekta profesijas devalvācija, kurai paši arhitekti ir pielikuši daudz pūļu. Kad krievu arhitekts mēģina atgūt teritoriju, kas vēsturiski tika piešķirta transporta inženieriem, tas izskatās šausmīgi nepārliecinoši un kaut kur dramatiski, jo mūsu arhitektam nav pieredzes par šādu darbu, un neviens to neuzņemas. Šeit ir acīmredzama nepieciešamība pārdomāt arhitekta kompetences pakāpi un viņa lomu sarežģītāko pilsētas problēmu risināšanā. Slēpjas aiz nezināmā, kas šajā gadījumā nozīmē jēdzienu "profesionālis", pakļaujot viņu kā vairogu pret jautājumiem par projekta būtību, neiedziļinoties dialogā, neiesaistot speciālistus, arhitekts pats paraksta nāvessodu profesionālā ziņā.. Ja mēs pievērsīsimies pasaules pieredzei - vismaz pēc KCAP izstrādātā Permas pamatplāna piemēra - mēs atklāsim, ka tagad principā mainās pieeja dizainam, ir ierasts risināt transporta problēmas mikro līmenī, ar obligātu ekspertu iesaisti un nekādā gadījumā netiek pārzīmēts Roberta Mozus darbības garā, taču tiek veicināts juveliera darbs pie esošo transporta savienojumu izveidošanas.
Otrs svarīgais punkts attiecas uz attiecībām starp arhitektu un iedzīvotājiem. Krievu arhitekts jau sen ir aizmirsis, pie kā strādā, un ir pārvērties par tādu kā arhitektu Architectoviču, kurš drosmīgi zīmē ar marķieri uz tukšas papīra lapas. Situācijas nopietnība slēpjas faktā, ka šis tukšais palags apzīmē Maskavu - metropoli ar sarežģītu organizāciju un daudzām neatrisinātām problēmām. Šajā ziņā Iļja Zalivuhins, neraugoties uz relatīvo jaunību, parāda sevi kā “vecās skolas arhitekta” tipa pārstāvi. Tajā pašā laikā visā pasaulē ir redzama pretēja tendence: pat tādi korporatīvie monstri kā OMA ir spiesti spekulēt par sadarbības tēmu ar iedzīvotājiem (skat. Interviju ar Rainier de Graaff un Oude Dokken projektu).
Mūsu situācija ir atšķirīga: Maskavas arhitekti labprātāk strādā vieni, viņi nepatīk iedzīvotājiem un baidās, un par publiskām apspriešanām runā ar riebumu: "Ir tikai traki cilvēki". Pieņemsim, ka tur var būt diezgan daudz pilsētas traku cilvēku, jo jums ir jābūt patiesi neprātīgam, lai uz to liktu savu dzīvi, lai laikus uzzinātu par tādu sēžu rīkošanu, par kurām informāciju rajona administrācijas rūpīgi slēpj. Tomēr ir pilsoņi, kuri ir diezgan prātīgi un dažreiz ļoti progresīvi attiecībā uz likumdošanas un būvniecības tehnoloģiju niansēm. Atbildot uz šo pilsētnieku komentāriem par objektīvo situāciju viņu rajonos, arhitekts turpina saliekt savu līniju, pamatojot sevi ar to, ka viņš nevarēja paredzēt visas nianses.
Tikmēr ignorējot pašreizējos Stroykompleks plānus, kas atbild par ceļu būvniecību Maskavas pilsētā (nejaukt ar Transporta departamentu, kas atbild par velosipēdu celiņiem), iedzīvotājiem rodas vēl lielākas problēmas. Ielu un maģistrāļu divu ķēžu transporta sistēma, kas ir Iļjas projekta pamatā, var novest pie tā, ka departamenta aizsāktās skandalozās rekonstrukcijas (Ļeņinska prospekts, kas tikai uz brīdi tika atlikts, Mošaiskas šoseja) pārvērtās par šoseja), darbosies kā pirmā trase, un jaunās, ko piedāvāja Iļja ātrgaitas izsekošana. Vai kāds atcels šos projektus, pārdomājot Iļjas koncepciju? Visticamāk, ka bez satiksmes lielceļu kontūra dubultosies, savukārt neviens nedod garantiju, ka tiks veikts darbs, lai palielinātu ceļu tīkla savienojamību, kas paliek elementārā stāvoklī.
Bet jēga nav pat arhitekta Zaļivuhina projektā un ne tajā, vai šis projekts ir labs vai slikts, novecojis vai joprojām ir aktuāls - šajā jautājumā var būt dažādi viedokļi. Lieta ir tāda, ka projekts nav balstīts uz pētījumiem. Principā mums nav pētījumu, kas ļautu mums novērtēt konkrētu priekšlikumu - visnopietnākā problēma ir pamata statistikas trūkums par Maskavu: nav datu par pārvietošanos uz darbu, nav plūsmu monitoringa, nemaz nerunājot par transporta modeli pilsētas, kurā tiktu pārbaudīti risinājumi. Berlīnē šādi pētījumi tiek veikti reizi piecos gados, un Lielās Londonas valdības un Londonas Transporta vietnēs ir daudz dažādu transporta stratēģijas dokumentu. Ko mēs redzam Maskavas Transporta departamenta vietnē? Ņemsim, piemēram, prezentāciju ar vērienīgo nosaukumu Mobilā pilsēta: ir Maskavas valdības plāni, ir finansēšanas grafiks un nav ne miņas no pašreizējās situācijas izpētes pilsētā un metropoles zonā. Izrādās, ka Transporta departaments vai nu neveic šādu darbu, vai arī rūpīgi slēpj rezultātus.
Tas rada vairākus jautājumus: uz kuru pamata tiek pieņemti lēmumi, kas nopietni ietekmē miljonu maskaviešu labklājību? Kāpēc Maskavai nav vienotas attīstības stratēģijas? Kurš departaments galu galā ir atbildīgs par transporta situāciju Lielajā Maskavā?
Visbeidzot jāatzīmē, ka pasaules mēroga prakse rīkot dažādus transporta problēmām veltītus forumus un samitus (piemēram, 2013. gada Transporta samits Čikāgā un Starptautiskais transporta forums 2014 Leipcigā) tagad daļēji ir ieradies Maskavā. Decembrī Maskavas Urbanforumā plānota transporta sesija, kurā jūs varat uzdot jautājumus departamentu pārstāvjiem un transporta ekspertiem; un, starp citu, koncepcijas autors Iļja Zalivuhins piedalīsies arī diskusijā par megapoles policentrisko attīstību.
