Federiko Parolotto ir inženieris, transporta infrastruktūras speciālists, Milānas transporta sistēmas ilgtspējīga ģenerālplāna ekspertu padomes loceklis, mobilitātes ķēdes vecākais partneris, sadarbojoties ar tādiem arhitektūras uzņēmumiem kā Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti ir biroja darbinieks, arhitekts, transporta plānošanas un gājēju uzvedības analīzes speciālists. Federiko Parolotto un Pablo Forti ieradās Maskavā, lai Strelka Mediju, arhitektūras un dizaina institūta vasaras programmas ietvaros vadītu semināru par gājēju zonu organizēšanu. Semināra rezultāti tika prezentēti Maskavas Transporta departamenta darbiniekiem. Pēc Archi.ru pieprasījuma Itālijas eksperti pastāstīja par savu redzējumu par transporta situāciju Krievijas megapolēs un iespējām to mainīt.
Archi.ru: Jūs strādājat Maskavā sešus gadus. Kā jūs vērtējat transporta situāciju Krievijas galvaspilsētā?
Federiko Parolotto: Maskava ievēro veco domāšanas veidu, bezgalīgi ierosinot ceļu paplašināšanu un jaunu estakāžu būvniecību. Tāpēc, neskatoties uz Transporta departamenta mēģinājumiem izveidot jaunas gājēju telpas un ieviest velosipēdus, transporta situācija Maskavā joprojām ir šausmīga. Krievijas galvaspilsēta ir aizņemtāko pasaules pilsētu sarakstā (saskaņā ar TomTom 2012. gada ikgadējo sastrēgumu indeksu), lai gan es redzu dažas izmaiņas uz labo pusi. Jautājums ir par gatavību kvalitatīvi atšķirīgai pieejai šīs problēmas risināšanai. Fakts ir tāds, ka Eiropa jau atzīst jaunu skatu uz pilsētu: milzīgā transporta infrastruktūra vairs nedominē, un prioritāte ir vēlme samazināt transportlīdzekļu skaitu pilsētā. Kā piemēru var minēt nesen veiktu inovatīvu projektu Parīzē: gar Sēnu kursēja automaģistrāle, kas pilnībā norāva pilsētu no upes. Un tika nolemts slēgt šo šoseju un tās vietā organizēt lineāru parku gājējiem un velosipēdistiem. Viņi pat neveidoja tuneli, viņi vienkārši atbrīvojās no šosejas. Un es domāju, ka šādiem lēmumiem pieder nākotne.
Archi.ru: Galvenais satiksmes sastrēgumu problēmas risinājums Maskavā mūsdienās ir saistīts ar izlidošanas ceļu rekonstrukciju: joslu pievienošanu, estakāžu ar bez satiksmi satiksmi un satiksmes ātruma palielināšanu. Vai tas uzlabos situāciju uz ceļa?
Federiko Parolotto: Uzlabot satiksmi, paplašinot ceļus, nav iespējams, tas ir pierādīts daudzās pilsētās. Šis lēmums pasliktina pilsētvides kvalitāti un palielina transportlīdzekļu skaitu. Es atkārtoju, ka šodien pasaulē, gluži pretēji, viņi mēģina samazināt ceļu platību, pārdalīt telpu starp automašīnām, velosipēdistiem un gājējiem un samazināt pārvietošanās ātrumu.
Pablo Forti: Šādi lēmumi daudzējādā ziņā ir vecās plānošanas sistēmas un ikdienišķu aizspriedumu mantojums. Piemēram, tiek uzskatīts, ka, dodot gājējiem vairāk laika šķērsot ceļu, palielināsies sastrēgumi. Bet patiesībā tā nav! Ja uz ceļa tiks izveidots vairāk luksoforu un dažas joslas tiks piešķirtas sabiedriskajam transportam un velosipēdistiem, ietilpība paliks tajā pašā līmenī.
Vai, piemēram, Maskavas apvedceļš - ceļš, kam ir izšķiroša loma satiksmes plūsmu sadalījumā Maskavā un kurš ir neticami piekrauts ar kravas transportu arī tāpēc, ka nav citu iespēju apiet Maskavu. Lai atrisinātu šo problēmu, nepietiek ar jauna apvedceļa būvniecību - jāņem vērā satiksme Maskavā dažādos mērogos. Preču piegāde ir viena lieta, bet ērtu apstākļu radīšana pilsoņu kustībai pilsētas iekšienē ir pavisam cita.
Archi.ru: Kas ir kopīgs starp Milānas un Maskavas transporta problēmām?
F. P. Maskava pēc struktūras ir līdzīga Milānai, ir arī radiālā apļa sistēma, tikai Maskava ir daudz lielāka. Jaunā Milānas ģenerālplāna, pie kura es stratēģiski strādāju, mērķis ir apturēt jaunu ceļu būvniecību un attīstīt sabiedrisko transportu nākamajiem 15 gadiem. Un tas ir arī apziņas maiņas rādītājs, par kuru es runāju. Tāpat Milāna jau ir ieviesusi maksu par iebraukšanu pilsētas centrā (5 eiro), kas par trešdaļu samazinājis automašīnu braucienu skaitu.
Sastrēgumu problēma Eiropā radās sešdesmitajos gados masveida motorizācijas dēļ, 1970. un 80. gados parādījās infrastruktūras paplašināšanas stratēģija, lai pilsētu pielāgotu automašīnai un nodrošinātu ātrgaitas satiksmi jaunos rajonos. Šis risinājums tagad ir novecojis. Maskavā viss sākās daudz vēlāk - līdz 1989. gadam bija ļoti maz automašīnu, un pēc tam notika pārāk straujš automašīnu īpašnieku skaita pieaugums. Tomēr tā vietā, lai atkārtotu Rietumu valstu kļūdas, Maskava var ņemt vērā tādas mūsdienu tendences kā vietas pārdale uz ceļiem un līdzsvarota automašīnu klātbūtne pilsētā. Pilsētas ir kā bērni: tās pieļauj vienas un tās pašas kļūdas, taču no tām var izvairīties.
P. F … Pēc Milānas pieredzes var teikt, ka pieprasījumu kontroli ir vieglāk īstenot nekā nodrošinājuma kontroli. Vairāk nekā pusi no stāvvietām Milānā apkalpo pilsētas iedzīvotāji, bet pārējā ir apmaksāta. Ja jūs sākat kontrolēt autostāvvietas un ieeju centrā, tas ietekmēs daudz ātrāk un pamanāmāk nekā ceļu paplašināšana. Tad jūs varat sākt izmantot pastaigu maršrutus un atgriezt sabiedrisko telpu pilsētā.
Archi.ru: Kā noteikt nepieciešamību organizēt īpašas sabiedriskā transporta joslas uz konkrētas pilsētas šosejas? Kā tiek izlemts, kurš sabiedriskā transporta veids būtu jāattīsta?
F. P. Tas vienmēr ir sarežģītu aprēķinu un detalizētas konkrētas pilsētas teritorijas analīzes rezultāts. Bet dažas lietas, kā saka, atrodas uz virsmas. Viena autotransporta josla labākajā gadījumā pārvadā pusotru tūkstoti pasažieru stundā, savukārt īpašai joslai ar lielu autobusu biežumu šis skaitlis būs 10 reizes lielāks - 15 tūkstoši cilvēku stundā. Ja runājam par metro, tad tā caurlaidspēja ir vēl lielāka, bet arī būvniecība ir daudz dārgāka. Strādājot Maskavā, mēs nonācām pie secinājuma, ka vietējais metro pārvadā milzīgu cilvēku skaitu, savukārt sauszemes transports darbojas tikai ar 30% no tā patiesās jaudas. Galvenais šīs nelīdzsvarotības iemesls, protams, ir sastrēgumi, kas zemes sabiedrisko transportu padara ārkārtīgi neefektīvu. Tāpēc mēs esam pārliecināti, ka Maskavai nevajadzētu paļauties uz metro būvniecību - pilsētai ir milzīgs virszemes sabiedriskā transporta potenciāls, kura attīstībai jāpiešķir prioritāte.
Archi.ru: Nav noslēpums, ka viens no galvenajiem "korķa veidojošajiem" elementiem mūsdienu Maskavā ir daudzie tirdzniecības centri, kas izveidojušies gandrīz uz visām galvenajām pilsētas maģistrālēm. Kā jūs jūtaties par šāda veida būvniecību?
P. F. Lielie tirdzniecības centri ir magnēts milzīgam skaitam cilvēku un automašīnu, tāpēc ir ļoti rūpīgi jāaprēķina satiksmes plūsma, kas tiks piesaistīta šādas būvniecības rezultātā. Šādiem aprēķiniem ir rīki - plūsmu novērtējums atkarībā no ēkas tipoloģijas, uz kura pamata tiek veikta kustības simulācija, kas parāda, kādu efektu radīs konstrukcija.
F. P. Es domāju, ka iepirkšanās centru būvniecība uz ātrgaitas šosejām nav laba ideja, jo lielajā tirdzniecības centrā ir daudz autostāvvietu, kas savukārt rada satiksmi. Londonā ir tendence izvietot tirdzniecības centrus tā, lai tiem būtu alternatīva pieeja no pazemes, un tajā pašā laikā pēc iespējas samazinātu autostāvvietu skaitu - tad cilvēki izmanto sabiedrisko transportu. Tas ir, pats tirdzniecības centrs nebūt nav ļauns, bet ar to saistītās milzīgās bezmaksas autostāvvietas piesaista lielas plūsmas. Situācija Maskavā jau ir grūta, un šādu centru būvniecība to var tikai pasliktināt.
Archi.ru: Maskavā sāka parādīties veloceliņi, taču tiek kritizēta arī šo projektu saistība ar to atrašanās vietu un jautājumu par funkcionēšanu ziemas apstākļos.
F. P. Eiropā un pat ASV tagad notiek sistemātiska pāreja uz riteņbraukšanas attīstību. Londona izstrādā “velo šosejas” stratēģiju, kas saistīs Austrumu un Rietumlondonas nomali ar pilsētas centru. Velosipēdu šoseja tiek likta paralēli metro līnijām, lai daļēji atvieglotu metro, un tā būs blakus esošajām stacijām. Izmaiņas ir pamanāmas arī Maskavā. Pirms sešiem gadiem riteņbraucēju bija ļoti maz, un šovasar es biju pārsteigts par to skaitu. Tas pats attiecas arī uz citām pasaules pilsētām - Milāna bija ārkārtīgi motorizēta, arī deviņdesmitajos gados Londonā gandrīz neviens neizmantoja velosipēdu. Tagad attēls ir atšķirīgs. Ir lietderīgi sakārtot veloceliņus tā, lai tie varētu kalpot kā alternatīva braukšanai. Riteņbraukšana ir iespējama arī sarežģītā klimatā. Galvenās ziemas slēpošanas grūtības ir paslīdēšanas briesmas, taču, ja tiek novērsta sliežu apledošana, tad cilvēki brauks pat aukstā laikā, kā tas notiek, piemēram, Norvēģijā vai Kopenhāgenā. Laika apstākļi nav attaisnojums riteņbraukšanas attīstībai.
Archi.ru: Kā sākas izmaiņas pilsētvidē? Kurš viņiem jāuzsāk?
P. F. Pārmaiņas ir iespējamas, kad cilvēki sāk saprast, ka pastāv alternatīvas. Nav iespējams nevienu piespiedu kārtā pārvietot uz sabiedrisko transportu, kamēr netiek ieviesta ērtāka un pievilcīgāka sistēma kā alternatīva stāvēšanai sastrēgumos.
F. P. Andrea Branzi reiz teica: "Pilsētas sastāv nevis no ēkām, bet no cilvēkiem, kas pārvietojas pa pilsētu." Tātad, ja vēlaties mainīt pilsētu, jums jāmaina cilvēku domāšana. Pat reģionos, kas vērsti uz automašīnām, piemēram, Itālijas ziemeļos, cilvēki sāk saprast, ka, ja vēlaties sasniegt noteiktu vides kvalitāti, jums jāmaina pilsētas darbība. Es nevaru teikt, ka izmaiņas ir ierosinājis kāds konkrēts cilvēks - tās radušās, realizējot kaitējumu, ko izraisīja gadu desmitiem ilga dominēšana automašīnās. Maskava, manuprāt, arī ir tam gatava - Gorkija parka panākumi apliecina pārmaiņu nepieciešamību. Es domāju, ka maskavieši vēlas pārmaiņas, un jaunieši jau gaida jaunu publisko telpu kvalitāti. Es ceru, ka pilsēta nepalaidīs garām brīdi un pārliecinās politiķus par šādu izmaiņu nepieciešamību.
