Sabiedriskajam transportam Maskavā vajadzētu kļūt par nenoliedzamu alternatīvu personīgajiem transportlīdzekļiem. Visi diskusijas dalībnieki par to vienojās. "Sabiedriskais transports: koncentrēšanās uz lietotāju" … Pati diskusijas tēma noteica personas prioritāti. Pilsētai jābūt ērtai, pirmkārt, gājējiem un tikai pēc tam automašīnām.
Maksims Liksutovs, Maskavas Transporta un ceļu un transporta infrastruktūras attīstības departamenta vadītājs savā ziņojumā runāja par primārajiem uzdevumiem, kurus pilsēta ne tikai izvirza sev, bet arī aktīvi risina. Sabiedriskā transporta caurlaides palielināšana, inteliģentu digitālo sistēmu ieviešana, kontrolēti luksofori, informācijas dēļi, viena biļete visiem sabiedriskā transporta veidiem utt. Visiem šiem pasākumiem līdz 2025. gadam, pēc Liksutova domām, maksimālais ceļojuma laiks sastrēgumstundā jāsamazina līdz 50 minūtēm.
Culveer Ranger, Londonas mēra vides padomnieks, viņš ir pārliecināts, ka "nākotnē informācijas tehnoloģiju attīstība novedīs pie" viedas "transporta sistēmas izveidošanas". Londonā jau darbojas interesants modelis, kur pilsētas iedzīvotāji var iegūt visu informāciju par sabiedrisko transportu, pateicoties digitālajām lietojumprogrammām, kas izkaisītas pa pilsētas ielām un sabiedriskā transporta pieturām.
Federiko Kasaleno, MIT Mobilās pieredzes laboratorijas direktors, sacīja, ka Brazīlijas pilsētā Porto Alegrē iedzīvotāji paši identificē ceļu problēmas un ziņo par tām pilsētas amatpersonām. Šī ir atsevišķa programma, kas jau ir devusi labus rezultātus. Transporta problēmu risināšanā vienmēr ir ļoti svarīgi zināt, kas iedzīvotājiem trūkst.
Pjērs Lakonte, bijušais Starptautiskās pilsētu un reģionālo plānotāju asociācijas ISOCARP prezidents, apstiprināja pasākumus, kas šodien tiek ieviesti Maskavā, cenšoties atbrīvoties no nebeidzamiem satiksmes sastrēgumiem. Ieviešot apmaksātu autostāvvietu pilsētas centrā, eksperts ieteica izpētīt Cīrihes, Neapoles vai Provansas pieredzi.
Mobilitāti, pēc Pjēra Lakonta domām, pilsētu var nodrošināt ar dzelzceļu. Problēma ir tā, ka šodien Krievijas dzelzceļi pastāv atsevišķi, viņiem ir sava "darba kārtība", kas nekādā ziņā nav saistīta ar Maskavas interesēm. Un ir jāizveido ātrgaitas dzelzceļu tīkls, kas apvienos tuvākās reģionālās un lielās pilsētas, arī ārvalstu.
It īpaši. pēc Lakona domām, šāds ātrgaitas maršruts varētu pastāvēt: Maskava, Sanktpēterburga un Helsinki.
Vēl viena neizmantota transporta rezerve ir industriālie dzelzceļi, kas jāpielāgo pilsētas vajadzībām. Maskavas metro ir viens no labākajiem pasaulē. Tomēr ir jānosaka mijiedarbība starp metro un dzelzceļu. Visai transporta struktūrai jābūt savstarpēji savienotai, tikai šajā gadījumā tā darbosies efektīvi. Pilsēta nevar atļauties bezgalīgi paplašināt ceļa struktūru, tā ir pārāk dārga. Tāpēc Lakonte iesaka koncentrēties uz vietas taupīšanu. Pieņemsim, ka velosipēds pilsētā aizņem 18 reizes mazāk vietas nekā automašīna. Un, protams, ir nepieciešams iedrošināt gājējus. Papildus pilsētas izkraušanai tas uzlabos arī iedzīvotāju veselību, jo pastaigas ir ārkārtīgi labvēlīgas veselībai.
Vadims Khrapuns, pakalpojumu sniegšanas pilsētplānošanas jomā vadītājs, savā runā runāja tikai par gājējiem. "Jo vairāk gājēju, jo labāka transporta situācija," pārliecināts runātājs. Maskavā transports valda visaugstāk, un gājējam praktiski nav vietas. Gājēju zonas, ja tādas pastāv, ir ļoti fragmentāras un izkaisītas. Vadims Khrapuns ierosina izveidot neatņemamu savienotu gājēju zonu un maršrutu sistēmu. Lai to izdarītu, vispirms jums jāievieš zonējums. Iekšējais gredzens ap Kremli gar Mokhovaya ielu, pēc viņa teiktā, pilnībā jāpiešķir gājējiem. Teritorija bulvāra apļa iekšpusē jāorganizē tā, lai gājējs varētu brīvi un ērti pārvietoties, neapstājoties sarežģītās satiksmes krustojumos.
Vietas optimizēšana gājēju zonu iekšienē ir arī svarīga ierosinātās programmas īstenošanas sastāvdaļa. Padziļināta teritoriju analīze ļaus saprast, kurā pilsētas daļā priekšroka jādod privātajai automašīnai, kurā - sabiedriskajam transportam un kur ir vērts staigāt. Tātad Vadims Khrapuns pilsētas kartē atzīmēja tā dēvētās piecu minūšu zonas - teritorijas ap transporta mezgliem līdz 400 metru rādiusā. Šīm zonām jābūt tikai gājēju un labi uzturētām, jo, kā rāda statistika, galvenā kustība tiek veikta tieši šo "piecu minūšu" laikā.
Sesijas laikā "Publiskās telpas kā atjauninājumu ģenerators" sociologs Viktors Vakhšteins ierosināja koncentrēties nevis uz kosmosu un to, kas un kā to projektē, bet gan uz tās sociālo funkciju. "Sabiedriskās telpas nav paredzētas, tās kļūst par publiskām telpām, kad iedzīvotāji tajās sāk sevi apzināties kā daļu no kopienas un pilsētas." Viktors Vakhšteins iesniedza interesantu, bet diezgan pesimistisku statistiku par Maskavu: vairāk nekā 60% cilvēku, kas pastāvīgi dzīvo galvaspilsētā, nejūtas kā maskavieši, savukārt 20% no tiem ir cilvēki, kas šeit dzimuši, un 30% šeit dzīvo vairāk nekā 10 gadi … 73% no tiem, kas savulaik ieradušies Maskavā, cer to pamest tuvākajā nākotnē, izdarot izvēli par labu ērtajām un labi aprīkotajām rietumu pilsētām.
“Maskaviešu aprakstā Maskava ir biroju pilsēta, kurā var palikt un strādāt, bet nedzīvot. Un parki šādā biroju pilsētā ir “smēķēšanas telpas”, kur cilvēks iekrīt pārtraukumā starp darbu,”sacīja Vakhšteins.
Vai augstas kvalitātes pilsētvide ir spējīga pagriezt paisumu? Šī statistika liecina, ka parki Maskavā tomēr var būt patiešām pieprasīti, ja papildus pilsētas "zaļo plaušu" funkcijai tie uzņemas arī pasākumu, kultūras un izklaides centru lomu.
Antuāns Grumbahs, Lielās Parīzes koncepcijas izstrādātājs un viens no Maskavas metropoles teritorijas attīstības konkursa uzvarētājiem, arī uzskata, ka publiskajām telpām jābūt daudzfunkcionālām, ļaujot iedzīvotājiem izdarīt izvēli. Tādējādi Parīzes Opera metro stacijas publiskās telpas projektā paredzēts atvērt visdažādākos veikalus, kafejnīcas, slidotavu un trotuāru defilam.
Endrjū Harlends, arhitekts un LDA Design vecākais partneris, runāja par parka projektu Austrumlondonā, Īstendā. Ideja bija caur parku apvienot vairākas Austrumu gala teritorijas. Šī ir vienmērīgi attīstoša pilsētas teritorija, tomēr telpa tur ir veidota diezgan sporādiski, to gabalos sadala upe, kanāls, dzelzceļš, lielceļi un industriālās zonas. Parks spēj novērst šo sadrumstalotību un turklāt iekļaut upi pilsētas darbības sfērā, jo tagad tai gandrīz nav iespējams tuvoties. Projekta, par kuru runāja Endrjū Harlands, mērķis ir atbrīvot upi, padarīt Austrumu galu atvērtu un pieejamu, kā arī padarīt ainavu ērtu un aicinošu. Turklāt tas ir arī nopietns infrastruktūras projekts, kas saistīts ar diezgan piesārņotas teritorijas atjaunošanu.
Timotijs Māršals, ETM Associates direktors, šobrīd strādā pie Maskavas Gorkija parka projekta. Kā teica amerikāņu eksperts,
ir svarīgi ne tik daudz izveidot ērtu publisko telpu, cik iemācīties to pārvaldīt, lai tā veiksmīgi darbotos daudzus gadus.
Pārvaldībai vajadzētu būt vienai no vissvarīgākajām plānošanas daļām. Ņujorkas centrālo parku gadā apmeklē vidēji 33 miljoni cilvēku, kuri staigā pa zālājiem, met atkritumus, lauž parka mēbeles. Tajā pašā laikā parks vienmēr saglabā koptu izskatu, pateicoties labi uzbūvētai apsaimniekošanas programmai.
Kad pirms pāris gadiem arhitekts Oļegs Šapiro ieradās Gorkijas parkā ar noplūdušu slidotavu, atkritumu kaudzi un "noziedzīgu" atrakciju kaudzi, kļuva acīmredzams, ka mūsu valstī joprojām nav runas par parka vadības un uzturēšanas sistēmu normālā stāvoklī. Oļegs Šapiro pastāstīja, kā viņš un viņa birojs WowHaus centās sakārtot lietas pilsētas centrālajā parkā. Viņu darbs tika aprēķināts divus gadus pirms visaptverošas rekonstrukcijas sākuma. Īsā laikā atrakcijas no parka pazuda, darba grafiks kļuva visu diennakti, piekļuve bija brīva, Moskva upes krastos parādījās koka pludmale un ziemā sāka darboties mākslīgā slidotava.
Cits, vēl neīstenots Oļega Šapiro projekts ietekmē Moskvas upes krastmalu. Upe Krievijas galvaspilsētā, tāpat kā daudzās citās pasaules lielajās pilsētās, ir gandrīz zaudēts resurss, jo visur gar ūdeni ir ceļi. Visur tos nav iespējams noņemt. Arhitekti piedāvāja citu iespēju - vadīt paralēlus uzbērumus virs ūdens, koka vai uz metāla rāmja. Tas ļaus cilvēkiem beidzot ieraudzīt upi.
Tāpat WowHaus birojs kopā ar Jevgeņiju Asisu strādā pie gājēju Krymskaya krastmalas projekta, lai aizstātu esošo četru joslu ceļu.
Uzņēmuma "Svyaznoy" prezidents Maksims Nogotkovs, pastāstīja par Nikola-Lenivets attīstības plāniem un jaunu, nesen uzsāktu projektu "Yopolis". Pēc Nogotkova domām, publiskajām telpām vajadzētu būt ne tikai atpūtas vietai, bet nodrošināt cilvēkam iespēju radīt, attīstīties un mācīties. Tieši uz to balstās jēdziens "Archpolis", kas tiek īstenots Nikola-Lenivets. Ļoti svarīgs punkts šādu telpu izveidē ir turpmāko lietotāju iesaistīšana procesā, lai cilvēki jau pašā sākumā justos iesaistīti. Nikola-lenivetsky parkā māksliniekiem un arhitektiem ir pilnīga brīvība veidot savu vidi. Tas pats iesaistīšanās princips ir kļuvis par fundamentālu Yopolis - jaunam alternatīvam sociālajam tīklam, kas ļaus cilvēkiem noteikt savas pilsētas attīstības scenāriju. Katrs interesents var patstāvīgi ierosināt projektu, nodot to apspriešanai un balsot. Tā ir tieša demokrātija, kas darbojas daudzās pasaules pilsētās. Piemēram, Madridē gadā notiek vairāk nekā 20 referendumi, pateicoties kuriem iedzīvotāji izlemj, kas pilsētai vispirms ir vajadzīgs - skola vai tirdzniecības centrs. Pilsētas budžets vienmēr ir ierobežots, būtu jauki, ja varas iestādes sadalītu līdzekļus, ņemot vērā pilsētnieku vajadzības, un cilvēki jūt personīgu atbildību ne tikai par savu dzīvokli, bet arī par ieeju, pagalmu, ielām un pilsētu kā pilsētu. vesels.
Nepārtraukti pieaugošais pieprasījums pēc kvalitatīvām sabiedriskām telpām, nemaz nerunājot par pieaugošo pilsētnieku sašutumu saistībā ar nemitīgi sarežģīto transporta situāciju, izvirza šīs divas tēmas. Foruma ietvaros izteiktie nodomi, vēlmes un prognozes iedvesmo, kaut arī neskaidri, taču cer, ka kādreiz situācija uzlabosies arī Maskavā.
