Tagad, kad notiek konkurss par teritorijas attīstības pie Maskavas upes un tās krastiem attīstības koncepciju, gaida jauns rekonstrukcijas posms, ir lietderīgi atgādināt, kā Maskavas krasta līnija ir mainījusies pēdējo divarpus gadsimtu laikā. Kādas ir galvenās metropoles upes krastmalas un kāpēc tās kļuva par tādu, kādu mēs viņus tagad pazīstam? Mēs centīsimies atbildēt uz šiem jautājumiem mūsu īsajā vēsturiskajā esejā.
Pirmais akmens uzbērums iepretim Kremļa sienai bija paredzēts 1775. gada projekcijas plānā, kas izveidots apmēram 15 gadus vēlāk nekā līdzīgs Parīzes plāns. Plānā liela uzmanība tika pievērsta pilsētas upēm: viņš, cita starpā, plānoja grandiozas hidrauliskās konstrukcijas - drenāžas kanāla - maršrutēšanu. Kapitāla uzbērumus saskaņā ar plānu bija paredzēts uzcelt Kremļa un Kitaj-Gorodas priekšā, ieskaitot bērnu namu. Eiropas mērogā šos krastmalas bija paredzēts apstādīt ar divām koku rindām.
1795. gadā sāka būvēt pirmo akmens uzbērumu Kremļa priekšā (lai aizstātu veco, apvilktu ar apaļkokiem). Kremļa struktūras ekspedīcijas veiktais darbs sastāvēja no iepriekš sakārtoto koka "celmu" apšuvuma ar savvaļas akmeni. Līdz 1800. gadam tika uzbūvēts tikai uzbēruma fragments apmēram 1 kilometra garumā. Krastmalas sienas korpuss bija izgatavots no kaļķakmens, uz kaļķakmens pamatnes ar hidrauliskām piedevām. Apšuvumā tika izmantots smilšakmens, un par pamatu uzbērumam kalpoja koka pāļu restes.
Tajos pašos gados (1796-1801) pēc Matveja Kazakova projekta Golicinas slimnīcas ēka tika uzcelta upes augstajā krastā iepretim Hamovnikiem. Upes krastu šajā vietā nocietināja tā sauktā "Golitsyn wall", kas ietvēra dažāda lieluma kaļķakmens plātņu atbalsta sienu ar parapetu un divām tai blakus esošām lapenēm. 20. gadsimtā slimnīcas parterparks kļuva par Gorkija parka daļu. Sarežģītas krastmalas rekonstrukcijas laikā 1930. gados. atbalsta siena ir saglabājusies, tāpēc šodien tā ir vecākā Maskavas uzbērumu daļa.
Atgriezīsimies Maskavas centrālajā daļā - Moskvoretskaya krastmalā. Nākamais labi uzturētais uzbērums bija vieta netālu no bērnu nama. 1801. gadā tika "pavēlēts" piekrasti ar akmeni pārklāt tāpat kā to darīja pie Kremļa, bet kokus stādīt nedrīkstēja. Celtniecības darbi ilga līdz 1806. gadam, taču arī pēc to pabeigšanas pilsētnieki ilgu laiku nevarēja izmantot krastmalu, kas tika pilnībā nodota bāreņu nama iedzīvotāju - bāreņu, atradumu un ārpus laulības dzimušu bērnu vai nabadzīgu vecāku rīcībā.
Nākamo desmit gadu laikā iepretim Kitay-Gorod tika uzbūvēts uzbērums 405 m garumā. Pa ceļam tika veikta zemās krasta uzpildīšana un regulēšana.
Liela apjoma darbu ietvaros, lai atjaunotu Maskavu pēc 1812. gada ugunsgrēka, 1832. – 1836. Gadā, papildus esošajiem Kremļa un Moskvoreckas krastmalām tika uzbūvēti arī akmens Sofiyskaya un Raushskaya. Interesanti, ka Sofijiskajas krastmalai tika apstiprināts neparasts divu līmeņu projekts: ar atbalsta sienu pie ūdens un augšējo līmeni, kas izvietots uz arkām virs upes.
Pēdējais lielais darbs pirmsrevolūcijas Maskavas uzbērumu labiekārtošanā tika veikts 1880. gadā, kad pēc Inženiera NM projekta pirms Glābēja Kristus katedrāles tika uzbūvēti vēl 516 metri krastmalas ar kāpnēm un fontu. Levačovs. Tā rezultātā 19. un 20. gadsimta mijā Maskavai bija tikai 4 km ērtu uzbērumu ar kopējo krasta līnijas garumu 40 km (toreizējās pilsētas robežās).
Veco Maskavas krastmalu salidojumu organizēšana
Tāpat kā pašreizējie uzbērumi pilsētas centrā, arī vecie Maskavas uzbērumi bija sienas, kas atdalīja piekrasti no ūdens. Viņiem bija gruvešu sienas forma uz kaudzes pamatnes, un viņi bija saskārušies ar tatāru akmeni (smilšakmens, kas iegūts netālu no Tatarovo ciemata, netālu no Krylatskoje ciema) un nožogoti ar stabiem ar restēm. Standarta korpusa augstums bija 1,36 m. Atbalstošās sienas slīpums bija 80 grādi, un to rotāja karnīze kā vārpstas formā, kuras diametrs bija 25 cm. Standarta plātnes izmērs bija aptuveni 100 cm x 50-60. cm, kas ir daudz mazāks nekā mūsdienu apdares plāksnes.
Svarīga veco krastmalu iezīme bija tā, ka sapulces un izejas tika padziļinātas krastmalas ķermenī un neizvirzījās tālāk par regulēšanas līniju, lai nesamazinātu upes gultni. Izejas platums bija aptuveni 3 m, izeja - 7 m. Tādējādi tie tika aprakti krastmalā 10 m. Lejpus Kremļa.
Pēc 30. gadu rekonstrukcijas ūdens piekļuves punktu skaits tika samazināts. Piemēram, posmā starp Bolshoy Kamenny un Moskvoretsky tiltiem sākotnēji bija 6 nobraucieni līdz ūdenim, un pēc rekonstrukcijas palika tikai viens, kas atradās gar Kremļa Taynitskaya torņa asi, upes pretējā pusē. Posmā starp Moskvoretsky un Bolshoy Ustinsky tiltiem bija 7 nobraucieni līdz ūdenim, pēc rekonstrukcijas bija arī tikai viena izeja - pie bērnu nama.
1930. gadu uzbērumu rekonstrukcija
Mūsdienu uzbērumi un nolaišanās uz ūdeni ir rezultāts visaptverošai ūdens infrastruktūras rekonstrukcijai, kas notika kopš 1930. gadu vidus kā daļa no 1935. gada Maskavas vispārējā plāna īstenošanas. Šajā periodā radikāli pārdomāja upes lomu pilsētā. Papildus utilitārajai, transporta funkcijai to sāka saprast kā vissvarīgāko pilsētu veidojošo elementu. Šo kvalitāti vēl vairāk nostiprināja divi paralēli maršruti uz upi: "Upe ir norobežota starp divām galvenajām pilsētas maģistrālēm: vecās pilsētas asi (diametrs: Ļeņingradskas laukums - centrs - ZIS), jaunās pilsētas asi dienvidrietumi (Rublevskoe shosse - Kashirskoe shosse) "(Cit. no grāmatas" Maskavas krastmalas. Arhitektūra un konstrukcijas ". M., 1940). Tajā pašā laikā uz transporta rāmja tika uzlikts zaļš rāmis, kura vissvarīgākā sastāvdaļa bija Moskva upe, kuras viens no lielākajiem "ķīļiem" bija parka zona, kas stiepās no Zvirbuļu kalniem līdz Centrālā parka. Kultūra un atpūta un Bolotnajas laukums līdz Kremlim.
Transporta funkcija tika attīstīta arī tāpēc, ka aktīvi tika būvēti jauni kanāli un hidrauliskās konstrukcijas, kas savieno Maskavu ar Volgu. Kopumā kanāla Maskava-Volga ansamblis, kas stiepjas 128 kilometru garumā, ir uzbūvējis vairāk nekā 240 konstrukcijas ar vēsturisku un kultūras potenciālu, kas pielīdzināms VDNKh.
Pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados Moskva upes gultne tika rekonstruēta, lai to pielāgotu kombinētā Volga transporta, naftas tankkuģu un kravas treileru pārejai. Piekrastes līnija tika koriģēta un daļēji iztaisnota atbilstoši kuģu ceļa maršrutam. Tā laika literatūra norāda, ka visur nebija iespējams panākt ideālu regulēšanas līnijas izlīdzināšanu. Piemēram, Krimas krastmalas (netālu no pašreizējā Muzeona parka) regulēšanas līnija nebija pietiekami iztaisnota un tajā saglabājās neliela deformācija, kas izskaidrojams ar lielu ūdens cauruli, kas iet tuvu krastam: tika nolemts to nepārvietot.
Upes transporta loma ir atstājusi pēdas jaunu tiltu būvniecībā. Projektēšanas agrīnā stadijā kā pamata tilta veidu bija paredzēts ņemt siju tiltu, taču šādiem tiltiem būtu nepieciešams uzcelt papildu balstus upes gultnē, kas ierobežotu upju kuģu pārvietošanās brīvību, tāpēc, galu galā priekšroka tika dota viena laiduma arkas tipa struktūrai. Rezultātā šodien visiem tiltiem pāri Moskvas upei ir līdzīgs dizains, izņemot iepriekš uzceltos Borodinski un Novospaskis.
Galvenie Maskavas krastmalu veidi
Trīsdesmito gadu rekonstrukciju raksturo stingra uzbērumu sadalīšana pilsētas mēroga, parku un ostu. Šī atšķirība joprojām nosaka Maskavas upes krasta līnijas raksturu visā ievērojamā garumā.
Pilsētas krastmala, pirmkārt, nozīmēja ceļš un jaunu sarkano līniju ar 40 m nobīdi no krastmalas regulēšanas līnijas. Būvdarbu laikā, pirmkārt, tika rekonstruēti paši uzbērumi, otrkārt, blakus esošās ēkas, un šis otrais posms, kas ietver māju celtniecību pa jaunajām sarkanajām līnijām, tika pabeigts tikai daļēji. Varbūt vienīgais piemērs, kur tas tika pilnveidots, ir Frunzenskas krastmala.
Parka krastmalas īpatnība ir skaidras krasta nodalīšanas trūkums no ūdens ar sienas palīdzību un tranzīta satiksmes novirzīšana no upes. Šāda veida krastmala Maskavā ir realizēta tikai Gorkija parkā. Tam ir divi līmeņi: augšējais - ierobežotam tranzītam (iekšējā parka pāreja) un apakšējais, kas atrodas gandrīz ūdens līmenī, kas dod tieša kontakta sajūtu ar ūdens spoguli, kas tika izmantots vidusdaļā. 20. gadsimts, organizējot sporta pasākumus un svētkus. Bija paredzēts uzcelt līdzīgas nogāzes vairākos Moskva upes posmos, it īpaši netālu no Novodevičas klostera, taču šis plāns netika īstenots.
Ostas uzbērumi bija paredzēti tehniskām vajadzībām, kas automātiski izslēdza tranzīta un pilsētas izmantošanas iespēju. Šie uzbērumi ietver Rietumu un Dienvidu upju ostu teritorijas. Jāatzīmē, ka saskaņā ar Maskavas rekonstrukcijas plānu 1935. gadā uz iztaisnošanas kanāliem (Dorogomilovskis, Andreevskis, Lužņeckis) bija paredzēts būvēt arī jaunas kravas piestātnes. Acīmredzot nākotnē tika pieņemts, ka tehniskā funkcija tika pārvietota no Moskva upes galvenā kanāla krastiem uz kanālu krastiem, taču tas nenotika. Mūsdienās rūpniecisko uzbērumu teritorijas ir nopietna problēma un vienlaikus ievērojams attīstības potenciāls.
Atbalsta sienas apdare
Saskaņā ar pagājušā gadsimta 30. gadu rekonstrukcijas programmu krastmalas tika dekorētas ar granītu apmēram 30 kilometru garumā no Maskavas upes kanāla (no Krasnopresņenskas krastmalas līdz Kožuhovai). Saskaroties ar uzbērumiem, tika izmantoti dažāda veida profili. Par pamatu tika ņemts slīps sienas veids ar mainīgu malu stāvumu. Šis tips tika dots priekšroku tāpēc, ka šāda siena mazāk aizsedz ēkas krastā, to uztverot no ūdens spoguļa, un arī tāpēc, ka slīpa siena labi uzsver upes līkumu gludumu, kas bija ļoti svarīgi līkumainais Moskvas upes kanāls. Profilu ar dažādu slīpuma pakāpi izmantošana bija saistīta ar atšķirīgu uzbērumu strukturālo izvietojumu. Stingri vertikālais sienas tips tika izmantots tikai vienā vietā: nerealizētās Padomju pils krastmalā.
Krastmalas pusē tika izmantots vairāku krāsu granīts no Ukrainas un Urālu atradnēm. Tādējādi krastmala netālu no Kremļa atradās pelēku klinšu priekšā, un Raushskaya krastmalas siena tika veidota no pelēka granīta ar rozā parapetu. Kritiķi šo krāsu kombināciju neuzskatīja par ļoti veiksmīgu. Daži krastmalu posmi (netālu no Krasnopresnenskajas TEC ZIL teritorijā) ir pārklāti ar sarkanu granītu.
Krastmalas parapeti tika izgatavoti divās versijās: cietais granīts pilsētas centrālajā daļā čuguna režģu veidā ar granīta piloniem ārpus centra. Tajā pašā laikā tūlīt pēc darba pabeigšanas kritiķi pamanīja, ka cietās uzbērumu sienas, kaut arī tās padara to monumentālāku (kas bija galvenais uzdevums, risinot uzbērumu izskatu), aizsedz skatu uz upi spogulis uz šauriem upes fragmentiem, piemēram, pie bērnu nama.
Salidojumu arhitektūra
Tā kā 30. gadu upe tika uztverta kā transporta maģistrāle, vispirms krastmalas bija jāpielāgo kuģu pietauvošanai, un tikai pēc tam - cilvēku piekļuvei un tikai atsevišķos posmos. Iespēja organizēt pazeminātus pastaigu līmeņus gar upi vispār nebija paredzēta (izņemot Gorkijas parka krastmalu), lai nesamazinātu jau tā diezgan šauro (apmēram 90 m platu) kanālu galvaspilsētas centrā.
Ja salidojumu arhitektūra XIX gs. bija uzsvērti utilitārs, tad 1930. gados. tam tika piešķirta daudz lielāka nozīme: pirmkārt, tam bija jābūt izteiksmīgam. Mums jāatzīst, ka mēs reti pievēršam uzmanību nobraucienu uz ūdeni arhitektoniskajam projektam (galvenokārt tāpēc, ka tie nav pieejami maģistrāļu dēļ). Bet katras pulcēšanās lēmumam bija jābūt unikālam, varbūt ir grūti nosaukt divas identiskas pulcēšanās pie Maskavas upes.
Uzskaitīsim arhitektus, kuri piedalījās nobraucienu pie ūdens izveidē (diemžēl visur nebija iespējams izveidot iniciāļus): Sokolovs (Derbenevskaja, Krutickaja, Moskvoreckaja, Paveletskaja uzbērums), IAFugru (Kijevskaja, Berežkovskaja, Smoļenskaja, Rostovskaja, Kotelņičeskaya, Gončarnaja), Kirillovs (Sofijskas krastmala), A. V. Vlasovs kopā ar Moskvinu un Šmitu (Puškinskajas krastmala), A. M. Faifels (Jaužas krastmalas), G. P. Golts (Vysokoyauzskaya Djaskola. Yauza. Krastmala Yauza. Protams, šis saraksts nebūt nav pilnīgs, un tas ir jāprecizē.
Nobraucieni līdz upei, kas kalpo kā piestātnes - pieturas upju transportam, tika veikti ar dažādiem soļiem, taču attālums starp tiem gandrīz nekad nepārsniedz 1000 m, kas atbilst ūdens transporta prasībām. Vienīgais izņēmums pilsētas centrā ir upes posms starp Moskvoretsky un Sofia salidojumiem, kas sasniedz 1100 m garumu.
Salidojumu izvietošana nebūt nav nejauša. Arhitekti saskārās ar uzdevumu tos stingri saistīt ar ēku asīm: saskaņā ar 20. gadsimta 30. gadu idejām krastmala tika iecerēta kā krasta monumentālās attīstības stilobāts un visi piekrastes izkārtojuma elementi (atbalsta siena). ar nobraucieniem, tiltiem, ēkām abos krastos) bija stingri jāsavieno savā starpā un jāveido vienots ansamblis.
Jāatzīmē, ka ēku sasaistīšana ar uzbērumiem arī netika īstenota visur. Tādējādi arhitektu dzīvojamā ēka pretī Kijevskas dzelzceļa stacijas laukumam (arhitekti A. V. Ščusevs un A. K. Rostkovskis) palika atdalīta ar plašu partera plakni no ūdens virsmas un nesaņēma piekļuvi ūdenim.
Šī plāna īstenošana ilga vairākas desmitgades. Gandrīz visas plānotās pulcēšanās tika iedzīvinātas, tomēr pilsētas robežas turpināja paplašināties, un vienota izpratne par krasta līniju nenotika. Spēcīgais impulss, kas pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados tika dots pilsētas ūdens tēmas izpratnei, divas desmitgades ietekmēja situāciju un pēc tam pakāpeniski izzuda. Būtu taisnīgi teikt, ka dažas idejas ūdens infrastruktūras attīstībai tika deklarētas arī 1971. gada vispārējā plānā, taču tās palika idejas, un principiāli jauna šī jautājuma attīstība nenotika.
Šodien mums no jauna jāatklāj upe uz pilsētu, kas sākotnēji tika izveidota kā pilsēta uz ūdens. Kādām īpašībām vajadzētu būt jaunizveidotajiem Maskavas krastmalām? Pirmkārt, es gribētu cerēt, ka pilsētas uzbērumi visā garumā veidos pilnvērtīgu rāmi ar līdzsvarotu ūdens, gājēju, velosipēdu un automašīnu infrastruktūru. Lielākajā daļā to garuma (un ne tikai parku zonās, kā tas ir mūsdienās) krastmalām vajadzētu piedāvāt pilsētai pieejamu vidi ar "kontaktu" ūdeni. Krastmalām jākļūst par ērtu telpu un jādod pilsētai jauna dzīves kvalitāte.
