Maskavas zinātnieka, grāvēja un metro vēstures speciālista Maksima Šuiski lekciju cikls aptvēra ne pārāk labi izpētītās tēmas “Pazemes Maskava” lielu slāni. Iepriekšējās lekcijas bija veltītas metro celtniecības vēsturei, bet pēdējā lekcija bija veltīta galvaspilsētas metro nerealizētajiem projektiem. Mēs iepazīstinām jūs ar tā īsu pārstāstu. ***
Ilgi pirms 1917. gada revolūcijas krievu inženieri un arhitekti sapņoja par metro. 19. gadsimta otrajā pusē Londonā, Berlīnē, Parīzē, Ņujorkā cilvēki sāka aktīvi izmantot jauno pazemes transporta veidu, savukārt mūsu valstī tas ilgu laiku palika nesasniedzams. Tas notiek, neskatoties uz to, ka pirmie priekšlikumi bezceļu transporta sistēmas izbūvei Maskavā parādījās XIX gadsimta 70. gados, savukārt XIX - XX gadsimtu mijā vairāki detalizēti metro projekti Maskavai un Sv. Tika izveidoti Pēterburga. Tas nedarbojās, pirmkārt, ekonomisku apsvērumu dēļ - impērijas metro celtniecības izmaksas bija pārāk dārgas, otrkārt, tehnisku iemeslu dēļ - nebija nepieciešamā aprīkojuma. Turklāt esošo transporta veidu, īpaši tramvaju, īpašnieki nebija gatavi atteikties no savas vietas un atklāti cīnījās pret visām iniciatīvām šajā jomā, kaut arī pilsētā radās transporta problēmas. Pēdējais arguments pret to bija māņticīgas vienkāršo cilvēku un it īpaši baznīcas pārstāvju bailes, kas nolaišanos zemē salīdzina ar "nolaišanos ellē". Tātad pirmsrevolūcijas attīstība metro būvniecības jomā palika tikai uz papīra.
Vienu no visizcilākajiem šī perioda projektiem ierosināja inženieris Petrs Balinskis un dizainers Eižens Knorre. Iesniegts izskatīšanai Maskavas pilsētas domē 1902. gadā, lai arī tas tika noraidīts tāpat kā visi iepriekšējie, tas izraisīja nopietnu interesi sabiedrībā. Tam bija paredzēts uzbūvēt vairākas radiālās līnijas - Sokolniki virzienā, līdz Novodevičas klosterim, Zamoskvorečje un Tagankas virzienā, kā arī divas apļveida līnijas - zem bulvāra un dārza gredzeniem, kas savienoti viens ar otru. Bija paredzēts uzbūvēt Centrālo staciju tieši pie Vasiļevska Spuska ar radiālām līnijām, kas no tās novirzās gar Yauza upi līdz Cherkizovo un pāri Moskva upei ažūra dzelzceļa tilta veidā līdz Paveletsky stacijai. Ja tiktu realizēts Balinsky-Knorre metro, kas bija paredzēts pieciem gadiem, sliežu kopējais garums būtu aptuveni 54 km, un aptuvenās būvniecības izmaksas būtu 155 miljoni rubļu, kas Maskavas varasiestādēm bija nepieejams rādītājs.
Patiesais darbs pie metro celtniecības sākās tikai trīsdesmitajos gados, kad valsts no agrāra sāka pārvērsties par rūpniecisku. Revolūcijas un pilsoņu kara laikā šis jautājums tika aizmirsts. Viņi tajā atgriezās tikai 1920. gadā. Tad tika izveidota īpaša apakšnodaļa metro projektēšanai - MGRD trests. Metro līniju izvietojums lielākajā daļā sākotnējo priekšlikumu praktiski neatšķīrās no mūsdienu. Tas bija saistīts ar pašas Maskavas vēsturisko radiālā gredzena struktūru, kas atkārtojās pazemē. Izlēmuši par shēmu, dizaineri, arhitekti un inženieri sāka pārdomāt staciju tēlu. Viņus gaida nopietns ideoloģisks uzdevums - pēc iespējas īsākā laikā uzbūvēt ideālu pazemes pilsētu, kurā cilvēki nebaidītos katru dienu nolaisties.
Sākotnēji galveno lomu projektā spēlēja profesore S. N. Apakšnodaļas vadītāja vietnieks Rozanovs, kurš iepriekš vairāk nekā sešus gadus bija strādājis pie Parīzes metro projekta. Tas, iespējams, izskaidro Sverdlovskaya Ploshchad stacijas, kas izstrādāta Maskavas pilsētas dzelzceļa sienās, koncepcijas konstruktīvo līdzību ar Parīzes standarta metro staciju: viena kupola telpa ar sānu platformām un centrālajiem dzelzceļiem. Līdzīgā stilā tika nolemts interjera dizains, līdz reklāmas stendiem, un zemes paviljons, kuru izstrādāja inženieris A. K. Boldirevs un arhitekts V. D. Vladimirovs. Tehniski tas bija ļoti sarežģīts projekts, kas aizņēma daudz laika. Bet jaunajai valsts valdībai nebija pietiekami daudz laika. 1930. gada martā organizācija tika attīrīta, apakšnodaļa tika slēgta, un lielākā daļa projekta vadītāju tika saukti pie atbildības kā "kaitēkļi". Un pats projekts tika nosūtīts uz arhīvu.
Darbs sākās no sākuma. Un, ja tehniskā daļa galvenokārt tika aizgūta no metro būvniecības pieredzes Berlīnē, Parīzē un Ņujorkā, tad Maskavas metro arhitektūrai nevajadzēja atgādināt nevienu staciju pasaulē. Nav pārsteidzoši, ka staciju projektēšanā bija iesaistīta visa arhitektūras elite. Labāko risinājumu meklējumos tika rīkoti daudzi konkursi, tāpēc burtiski katrai stacijai bija vairāki radikāli atšķirīgi priekšlikumi.
Pirmais sāka būvēt līniju Sokolnicheskaya - posmu no Sokolniki stacijas līdz Park Kultury. Ļeņina bibliotēka, kas bija šīs starta līnijas sastāvdaļa, kļuva par vienu no pirmajām realizētajām seklajām viena velvju stacijām. Interesanti, ka dizaineriem tika uzdots izveidot telpu pazemē, kas vismazāk atgādinātu pazemes telpu. Arhitekti bija ļoti sajūsmināti par šo ideju, un katrs mēģināja to izpildīt savā veidā. Tātad, Ļeņina bibliotēkas stacijas interjeram tika izgudrots variants ar laternām un soliem, pietuvinot platformas telpu ielai. Arhitekts K. I. Juice, kurš ieteica ne tikai novietot ielu apgaismojumu gar platformu, bet arī nokrāsot griestus melnā krāsā, lai nakts debesis iedarbotos. Tiesa, rezultātā tika nolemts īstenot daudz mierīgāku A. I. Gontskevičs un S. Sulins ar kasešu griestiem.
Pirmajā būvniecības posmā tika īstenotas četras strukturāli identiskas stacijas - Filevskajas līnijas "Park Kultury", "Arbatskaya" un "Smolenskaya", kā arī "Sokolniki". Visi no tiem ir kolonnu tipa ar augstiem griestiem un atšķirīgi veidotu interjeru. Konstantīns Meļņikovs mēģināja piedalīties arī Sokolniki stacijas zemes paviljona projektēšanā. Jāsaka, ka lielākā daļa konstruktīvistu piedāvāto projektu Maskavas metro netika īstenoti. Tas notika, piemēram, ar priekšlikumu
Brāļu Vesņinu “Paveletskaya Ploschad”, kas, pat uzvarot metu konkursā, nespēja uzbūvēt staciju pēc sava projekta. Ar Meļņikova paviljona koncepciju tas izrādījās vēl sliktāk. Projekts, kaut arī slēpjot konstruktīvisma principu, tika iznīcināts, autoram tika veltīta milzīga kritika, viņš tika apsūdzēts formālismā, un Meļņikovs tika neatgriezeniski izslēgts no turpmākas līdzdalības metro projektēšanā.
Galvenais metro pazemes paviljonu projektēšanas uzdevums bija akcentēt tos pilsētvidē, lai pilsētnieki nekļūdīgi atpazītu staciju. Mazi pēc izmēra tie kalpoja kā orientieri, stilistiski saistot Maskavas zemi ar pazemes Maskavu. Arhitekts Genādijs Movčans šo ideju uztvēra burtiski. Smoļenskas metro stacijas zemes paviljonam viņš nāca klajā ar diskrētu arhitektūras apjomu, virs kura pacēlās milzu masts. Šāda vertikāla, kas pavairota visā pilsētā, viņaprāt, varētu kļūt par atpazīstamu un redzamu no attāluma pazemes simbola. Laikabiedri nenovērtēja autora ideju. Arī Movčana priekšlikums par stacijas interjeru, kuram viņš izgudroja kolonnas, kas beidzas ar caurspīdīgām laternām, palika neizpildīts. Šāda gaismas struktūra uzreiz atbrīvoja telpu no nomācošās atmosfēras, un smagie griesti vizuāli šķita zaudējuši svaru.
Ar Lielā Tēvijas kara sākumu ir saistīta vesela virkne nerealizētu projektu. Projektus, kas izveidoti pirms 1941. gada, atšķīra ar lielāku krāšņumu un apjomu. Bet karš izdarīja pats savas korekcijas. Daudzi projektu priekšlikumi bija krasi jāpārskata, citi palika vispār neizpildīti. Viens no šādiem piemēriem ir Zamoskvoretskaya līnijas Novokuzņeckas stacijas centrālās zāles un ieejas zāles dizains. Stacija tika oficiāli atvērta kara virsotnē, 1943. gadā. Un sākotnējo projektu tālajā 1938. gadā izstrādāja arhitekti I. G. Taranovs un N. A. Bykova. Viņi projektēja virszemes paviljonu, kas iebūvēts ēkā, kurai bija jāietilpst plašā prospektā. Pēdējās celtniecība bija paredzēta saskaņā ar 1935. gada vispārējo plānu. Tomēr galu galā ne avenue, ne ēka netika uzbūvēta, un paviljons pārvērtās par atsevišķu ēku.
Daudzi nerealizētie projekti ir saistīti ar staciju Partizanskaja, kas pieder metro būvniecības trešajam posmam. Tagad tā ir diezgan pieticīga telpa ar ierobežotu interjeru un lakonisku zemes paviljonu. Pirms kara to redzēja pavisam citādi. 1937. gadā Dmitrijs Čečulins stacijas zemes tilpumu attēloja kā pompozu grieķu struktūru ar kolonnām, bareljefiem un skulptūrām. Arhitekts B. S. Vilenskis nāca klajā ar nedaudz vienkāršāku, "slīpētu" paviljonu, bet sarežģītu iekšējo telpu, kas piepildīts ar plānām un garām kolonnām. Tiek piegādāti četri, tie veidoja stabilu struktūru griestu atbalstam. Jau no paša sākuma stacija tika iecerēta kā trīsceļu stacija. Tika nolemts izveidot papildu maršrutu sakarā ar sporta stadiona tuvu atrašanās vietu, kas paredz lielu pasažieru satiksmi. Trīs ceļi arhitektu projektos tika izspēlēti dažādos veidos. Piemēram, V. M. Tauškanovs izveidoja asimetrisku kompozīciju, trešo ceļu atdalot ar kolonādi un iepretim novietojot vientuļu skulptūru.
Protams, Maskavas metro staciju nerealizēto projektu saraksts ar to neaprobežojas. Maksima Šuiskija lekcijā tiek pasniegti tikai manāmi atšķirīgākie varianti no realizētajiem. Nākamajā mēnesī ir plānotas vēl divas lekcijas no sērijas "Pazemes Maskava". Viens no tiem, kas veltīts tēmai "Vēsturiskie cietumi", notiks 28. martā ZIL CC. Ciklu noslēgs lekcija “10 pazemes Maskavas mīti”, kas tur notiks 11. aprīlī.
Lekcijas ierakstu var noskatīties kanālā Architime.
