Pilsētas ikdiena, cilvēka ikdiena ir sarežģīta parasta, pazīstama, bet joprojām ļoti maz izpētīta pasaule. Studenti visu gadu nodarbojās ar padziļinātu šīs tēmas izpēti. Izglītības process ietvēra daudzas lekcijas, seminārus un darbnīcas. Uzaicinātie eksperti un skolotāji strādāja ar studentiem. Otrā, pavasara semestra sākumā studentiem tika piedāvāts konkursa uzdevums teritorijas attīstībai Maskavā, pie kura viņi strādāja pieredzējušu instruktoru vadībā, sadalot mazās komandās pa 3-4 cilvēkiem.
Pētījuma pēdējais posms bija pirmā neatkarīgā projekta sagatavošana pēdējai atvērtajai izstādei. Studenti tika sadalīti četrās studijās, katrai no tām bija sava tēma: mājokļi, biroji, veikali vai automašīnas. Studiju “Avtomobili” vadīja arhitektūras biroja “TD Architects” dibinātājs, rakstnieks un dizainers Teo Deutingers, un par projektu kļuva Sergejs Černovs, Krievijas Ekonomikas skolas Interneta un sabiedrības izpētes centra direktora vietnieks datu jautājumos. vadītājs. Mēs lūdzām viņu sīkāk pastāstīt par studijas darbu, izglītības procesu un šajā posmā sasniegtajiem rezultātiem. Mēs runājām arī ar studentiem, kuri prezentēja savus projektus.
Ziņo Sergejs Černovs, studijas "Automobiles" projektu vadītājs:
“Šogad visas studijas strādā pie viena kopīga projekta, kas veltīts pilsētu rutīnai. Studiju tēmas ir loģiski saistītas, jo lielākajai daļai cilvēku dzīve iet starp dzīvokli, biroju, veikaliem un ceļu - vai nu ar privātu automašīnu, vai sabiedrisko transportu.
Mūsu studija saucas "Cars". Automašīna ir unikāls priekšmets, mūsdienu sabiedrības elements un dziļi personiska lieta, kas ļauj iegūt skaidru priekšstatu par tā īpašnieku. Daudziem cilvēkiem automašīna ir kļuvusi par neatņemamu dzīves sastāvdaļu, kad, sākot sākt braukt, viņi nav gatavi atteikties no šī prieka par jebkādām vēlmēm. Automašīna nodrošina personīgu telpu, kas aizsargā īpašnieku no iespējamām briesmām no ārpuses. Ir daudz leņķu, kuros var aplūkot cilvēka un mašīnas mijiedarbību. Pat nebeidzami sastrēgumi ir kļuvuši par automobiļu kultūras sastāvdaļu.
Šīs tēmas izpēte mūsu studijā notiek ļoti aizņemtā režīmā. Mēs cieši sadarbojamies ar automobiļu nozares ekspertiem, sazināmies ar pētniekiem un ekonomistiem, piemēram, Alekseju Beljaņinu un Rostislavu Konoņenko, kuri nodarbojas ar satiksmes plūsmu modelēšanu un autovadītāju vēlmju analīzi. Institūtā notika lekcijas un tikai neformālas sarunas ar sabiedrisko automobiļu kustību pārstāvjiem - Vadimu Korovinu, Pēteri Škumatovu, Aleksandru Šumski. Saziņa Skype sesijas laikā ar Vukan Vuchik, izmantojot Skype sesiju, izrādījās ļoti auglīga, kurš labprātīgi konsultēja studentus par projektiem. Notiek arī aktīva mijiedarbība ar Transporta departamenta speciālistiem, kuri mums sniedz pamatinformāciju pētījumiem. Tāpat Romāna Postņikova komanda no Megafon Labs sniedza vidēji datus par mobilo sakaru abonentu koncentrāciju, kā rezultātā studentiem ir iespēja iegūt precīzus datus un skaitļus, teiksim, par gājēju vai automašīnu skaitu, kas dienā šķērso pilsētu, par viņu pārvietošanās prioritārajiem virzieniem.
Cita starpā institūtā regulāri notiek trīs stundu semināri. Piemēram, nesen notika interesantas tikšanās ar sociologu Viktoru Vakhšteinu un ģeoinformācijas sistēmu ekspertu Maksimu Dubininu, kurš šobrīd izstrādā Metro invalīdiem projektu, palīdzot cilvēkiem ar invaliditāti plānot ceļojumu uz metro.
Paralēli lekcijām, semināriem un darbnīcām tiek veikti pastāvīgi praktiski, "lauka" darbi. Pašā pētījuma sākumā, pirmajās studijas darba dienās, tika organizēts brauciens pa pilsētu ar automašīnām, apmeklējot lielākos tirdzniecības centrus, automobiļu muzeju un Maskavas apvedceļu. Studentiem, kuri nebrauc ar automašīnu vai ir jauni Maskavā, tas bija īpaši noderīgi. Nākamais masveida izbrauciens bija ceļojums uz galvaspilsētas autoservisiem un rezerves daļu veikaliem. Mēs veicām lielu ceļojumu uz Ņižņijnovgorodu, lai redzētu, kāda izskatās autobraucēja dzīve ārpus galvaspilsētas. Pavisam nesen notika ekskursija uz automašīnu montāžas rūpnīcu Kalugā.
Tik aktīvas un daudzpusīgas darbības rezultātā skolēniem bija jāsaprot, kāda ir automašīna mūsdienu Maskavā. Mēs viņiem piedāvājām dažādas pētījumu jomas: no ekonomikas un vispārējiem uzvedības un regulēšanas noteikumiem līdz mijiedarbības jautājumiem ar gājējiem un kultūras objektiem. Studentiem bija pilnīga izvēles brīvība, ikviens varēja pievērsties tēmai, kas viņam ir tuvāka. Un mans uzdevums ar Theo Deutinger bija apkopot kopējas struktūras pētījumus tā, lai tie aptvertu visus automobiļu kultūras aspektus. Studija šobrīd izstrādā astoņus atsevišķus projektus.
Parasti āra reklāmās automašīna tiek attēlota kā ātra un grezna raķete ar jaudīgu motoru, kas brauc pa tukšu šoseju. Aleksandrs Ajupovs savā projektā "Apstāšanās brīvība" iesaka uzlūkot automašīnas kustību kā apstāšanās sēriju. Autore pārdomā, cik bieži un kāpēc automašīnai jāapstājas, vai šīs apstāšanās ir plānotas vai piespiedu kārtā. Aleksandrs mēģina izmantot šo un citu informāciju, lai atrastu veidus, kā apstāšanās laiku vadītājam padarīt patīkamāku un interesantāku.
Daži no studijas projektiem neizpēta pašu automašīnu, bet gan telpu, kurā tā eksistē. Tādējādi vienā no projektiem ir attēlota koncentriska pilsēta automašīnām - Maskavas apvedceļš, kas ir pārvērties par iepirkšanās ielu, kas vērsta tikai uz autobraucējiem. Projekta autori pēta to, kā pietrūkst Maskavas apvedceļam, lai to varētu uzskatīt par īstu pilsētu.
Ir arī pētījumi par metro vai gājējiem. Turklāt ir diezgan interesants Elena Mazina projekts ar nosaukumu "Shanghai-Moscow".
*** Projekts "Šanhaja-Maskava". Elena Mazina
Sergejs Černovs par projektu:
“Projektā tiek aplūkots ļoti populārs un nozīmīgs kultūras artefakts krievu cilvēka prātos - garāža. Lielākoties automašīnas nav uz ceļa, bet gan stāvvietās vai garāžās. Krievijā garāžu kultūra ir pārstāvēta īpaši spilgti. Garāžas ir iecienīta vieta, kur brīvdienās pavadīt laiku draugu lokā, automašīnu entuziasti tajās pavada visu brīvo laiku, mūziķi veido veselu atsevišķas "garāžas" mūzikas slāni, dažreiz garāža kļūst par platformu mazajiem uzņēmumiem. Daži cilvēki garāžu pārvērš par mājām. Tātad šādu unikālu parādību Elena atklāja Maskavas iekšienē, Vernadsky prospektā, kur diezgan ilgu laiku pastāvēja liels garāžu klāsts - apmēram 10-15 tūkstoši -, kur pastāvīgi dzīvo milzīgs skaits dažādu tautību cilvēku. Reālā dzīve tur rit pilnā sparā, masīva iekšpusē ir atrodamas visdažādākās aktivitātes. Paši iedzīvotāji šo vietu sauc par Šanhaju. Un cilvēks, kas ienāk no ārpuses, nekavējoties piesaista uzmanību, jo iekšpusē ir sava daļēji slēgta kopiena, kas ir ļoti ieinteresēta pētījumos."
*** Projekts "Ceļu pilsēta". Olēna Grankina
Sergejs Černovs, vadītājs:
“Olena Grankina projektā Ceļu pilsēta automašīnu uztver kā kapsulu, kas pasargā vadītāju gan no reāliem, gan psiholoģiskiem apdraudējumiem. Pētījuma hipotēze ir tāda, ka automašīna kļuva par vienu no pilsētas mūru reinkarnācijām. Pirms daudziem gadiem cilvēki sevi aizstāvēja no ārējiem draudiem, izmantojot augstus nocietinājumus. Tagad lielākā daļa ikdienā sastopamo briesmu ir tieši blakus mums - tās vairs nenāk no iebrucējiem no ārpuses, bet gan no pašu pilsētnieku puses. Draudi ir no agresīvas braukšanas līdz terorismam, un aizsardzība sākas ar informācijas uzlīmēm un beidzas ar protesta akcijām. Sienas vairs nespēj aizsargāt cilvēku, un tāpēc automašīna tiek pārveidota par sava veida bruņām ap vadītāju."
Olena Grankina, autore:
“Jautājums, ka ceļš nav mobilitātes instruments, mani interesē jau ilgu laiku. Kāpēc, piemēram, šķērsojot robežu, cilvēkam rindā jāstāv sešas stundas? Kāpēc cilvēks var pārvietoties tikai tur, kur valsts nolēmusi būvēt ceļu? Un kāpēc viss, kas ir ārpus ceļa, paliek ārpus cilvēku zināšanu robežām? Kā to var uzskatīt par pārvietošanās brīvību? Ceļi nekad netika būvēti, lai nodrošinātu cilvēku mobilitāti, bet tikai balstījās uz valsts vajadzībām.
Turklāt es nevarēju ignorēt notikumus, kas šodien notiek manā dzimtajā pilsētā Kijevā. Savā projektā es pētīju valsts vēsturi, tās robežu paplašināšanu, ceļu būvniecību noteiktos sabiedrības attīstības periodos. Piemēram, agrāk pilsētu aizsargāja augsti mūri, bet aukstā kara un atomu ieroču parādīšanās laikā sienas zaudēja savu nozīmi, un kodoluzbrukuma gadījumā ceļi tika uzbūvēti kā evakuācijas ceļi. Karš mainīja seju, un pilsēta mainījās līdz ar to. Tāpēc man radās ideja automašīnu, kas ir daļa no mūsdienu pilsētas, uzskatīt par aizsardzības vai uzbrukuma sistēmas elementu.
Es uzskatu automašīnu no trim pozīcijām. Pirmais līmenis: automašīna kļūst par aizsardzības struktūru tieši tajā esošajam cilvēkam. Otrais līmenis: automašīna darbojas kā valsts kontroles instruments pār sabiedrību, jo, pateicoties reģistrācijas sistēmai, apdrošināšanai utt. jūs varat viegli izsekot visām automašīnu īpašnieku kustībām. Trešais līmenis: cilvēki izmanto automašīnu, lai kontrolētu valsti, jo vadītājam ir vairāk tiesību nekā gājējam, un automašīna ir viņa neaizskaramais īpašums. Šajā ziņā šāda 21. gadsimta parādība kā protesti uz riteņiem ir ļoti interesanti."
Nakts mobilitātes projekts. Vitālijs Avdejevs
Sergejs Černovs, vadītājs:
“Vēl viena svarīga pētījumu tēma ir pilsēta naktī. Maskava, kas pēc izmēra nav zemāka par Londonu, Parīzi vai Ņujorku, nakts sabiedriskā transporta maršrutu skaita ziņā ievērojami atpaliek no pārējām megapilsētām. Vitālijs Avdejevs, pētot šo galvaspilsētas pusi, vērsa uzmanību uz to, ka sabiedriskā transporta trūkumu pilnībā aizstāj diezgan labi attīstīta nakts taksometru sistēma - legāla un daļēji legāla. Tā ir sava veida atsevišķa subkultūra ar savām senajām privāto pārvadājumu tradīcijām. Vitālijs apšauba nepieciešamību attīstīt sabiedrisko transportu naktīs, un pretī iesaka no jauna apskatīt jau esošo veidu, kā naktī pārvietoties pa Maskavu."
Vitālijs Avdejevs, autors:
“Mans projekts tiek saukts par“Mobilitāti naktī”, un tas ir saistīts ar faktu, ka naktī ar sabiedrisko transportu ir gandrīz neiespējami pārvietoties pa pilsētu, dzīvojot satracinātā un diennakts metropoles ritmā. Ir tikai daži maršruti, taču tie nav īpaši populāri to nelielā skaita un ļoti nenozīmīgā teritorijas pārklājuma dēļ. Tā kā, piemēram, Londonā vai Parīzē ir aptuveni simts šādu maršrutu, un Ņujorkā ir nakts metro.
Visu šo pārdomu laikā es pievērsos tāda fenomena kā Maskavas taksometrs izpētei, it īpaši mani piesaistīja privāti un nelegāli autovadītāji. Izrādījās, ka Maskavā ir ļoti viegli pārvietoties naktī - jums vienkārši jāiziet uz ceļa un jāpamājina ar roku garām braucošai automašīnai. Rezultātā es nonācu pie secinājuma, ka Maskavā nav steidzami nepieciešams sabiedriskais transports, jo taksometra veidā jau ir tik milzīgs potenciāls, kas tikai jāformalizē, jānosaka noteikti noteikumi tā darbībai un, galu galā pārvērst šo transporta veidu par pieejamu, likumīgu un zināmā mērā sabiedriskā transporta aizstājēju naktī”.
Studijas gala projekti tiks prezentēti 15. maijā. Un mēnesi vēlāk Strelkas pagalmā tiks atklāta izstāde starptautiska kuratora vadībā. Iespējams, ka studijas projekti parādīsies arī citās pilsētas vietās.
